По северной франции на барже, машине и велосипедах. Южный канал во Франции – от Атлантики до Средиземноморья
October 27th, 2017 , 10:19 pm
Сооруженные в позапрошлом столетии каналы в течение многих десятилетий играли для Франции важную транспортную роль. Но к середине XX века, с развитием автомобильных и железных дорог, многие грузовые баржи остались без работы. Тогда возникла идея возить на них туристов. Попробовали – получилось. Сегодня круизы на баржах по каналам Франции и других европейских стран – один из необычных видов речного туризма.
Давайте и мы отправимся в пятидневное путешествие на барже по Франции. Знакомьтесь: Madeleine, или «Мадлен». Что вы говорите? А, это ее корма.
«Мадлен» – представитель нового поколения круизных барж. Это уже не переделанное грузовое судно, а полноценный круизный теплоход, построенный три года назад под габариты французских каналов. Название «баржа» здесь уже просто дань традиции. Длина судна – 39 метров, ширина – 5 метров, вместимость – 22 пассажира и 6 членов экипажа.
В корпусе баржи – одиннадцать небольших, но удобных пассажирских кают.
В надстройке расположились салон, бар (он же – стойка информации) и ресторан. Все рядом, как дома.
Перед надстройкой – прогулочная терраса, причем аж с настоящим джакузи.
А на самой верхней палубе, точнее, на крыше надстройки – прогулочная терраса, которая обычно закрыта из-за низких мостов.
Путешествие начинается в небольшом городке Лагард. Отданы швартовы, и «Мадлен» неторопливо уходит в туманное утро.
Строительство канала Марна – Рейн, по которому проходит круиз, было закончено в 1853 году. Мы держим путь в Страсбург, но, отправься мы в противоположную сторону, через много дней добрались бы по системе каналов до Парижа или до какого-нибудь другого уголка Франции. В XIX веке каналы были важными грузовыми магистралями для страны. В наши дни каналы потеряли транспортную функцию. Их существование – это скорее традиция, на радость владельцам небольших плавсредств и пассажирам круизных барж.
На канале много шлюзов. Грузовые, а ныне круизные баржи строились строго под их габариты.
Баржа движется примерно со скоростью пешехода, а вдоль канала проложены дорожки, поэтому ничего не стоит покинуть судно в одном из шлюзов, прогуляться вдоль канала, и вернуться на борт в следующем шлюзе.
Рубка баржи перед прохождением низкого моста полностью утапливается в надстройку. Вот наша баржа с рубкой…
… а через минуту рубки уже нет. Капитан Камиль управляет баржей с помощью переносного пульта. При необходимости он может вообще уйти с этим пультом с верхней палубы, и управлять судном из любого помещения.
Благополучно миновав мост, «Мадлен» аккуратно заходит в шлюз. Это непростая задача: ширина баржи ненамного меньше ширины шлюзовой камеры. За пультом – капитан, а на баке готовится подавать швартовы старший помощник капитана Йоселин.
Капитан доволен работой. Впрочем, эта работа для него вполне обыденна, ведь всего на маршруте от Лагарда до Страсбурга – сорок один шлюз.
Причем если по ширине шлюзы примерно одинаковы, то по высоте они порой сильно отличаются. Один из шлюзов на нашем пути – самый глубокий в западной Европе. Его глубина составляет пятнадцать метров.
Приближаемся к этому шлюзу… Что же там внутри, за воротами?
А там – узкая и высокая шлюзовая камера. Ощущение, что мы буквально пролезаем в щель.
Наверху оказался рыбак. «Что поймал?» – «Да ничего не поймал».
Туман рассеялся, и канал предстает во всей своей осенней красе. Встречного движения нет. Ветра нет. Скорость – четыре километра в час. Ощущение легкой прогулки.
Французские круизные суда, и баржи в том числе, хороши еще и вот чем. К обеду здесь подают два сорта сыра, новые каждый день. Перед тем, как поставить сыры нам на стол, директор круиза Мелани и официантка Элизабет коротко рассказывают о них.
И хотя я редко пишу о еде в круизах, но сыры – это не только еда. Это часть культуры Франции, и обойти ее невозможно. Итак, сегодня у нас Сент-Мор-де-Труен, нанизанный для вентиляции на соломинку мягкий сыр из козьего молока, покрытый корочкой плесени. Он прибыл из долины Луары. Еще у нас сегодня нормандский сыр Ливаро, обмотанный полосками высушенных листьев рогоза.
После обеда останавливаемся в совсем маленьком городке с головоломным названием Ксауаксанж, откуда едем в соседний Сарребург.
Полный городских скульптур Сарребург показался мне очень симпатичным.
Францисканская часовня (единственное, что осталось от большого монастыря XIII века) украшена витражным окном Марка Шагала «Мир», которое было изготовлено в 1976 году.
По соседству с часовней расположился музей современного искусства. Его центральным экспонатом является одноименное с витражным окном полотно Шагала «Мир».
В соседних залах выставлены работы Пикассо и нескольких современных авторов.
Покорила же меня старинная фарфоровая капуста XVIII века. Я был абсолютно сражен и долго не мог от нее отойти: прикидывал, как бы ее отсюда незаметно вынести. И хотя это, конечно, шутка, но я бы не отказался, чтобы подобный шедевр украсил какой-нибудь наш теплоход.
Не правда ли, она чудесна?
Тихий вечер в безлюдном Ксауаксанже. Здесь мы остаемся до утра.
За этот день мы прошли 27 километров.
Сегодняшний день я называю днем гидротехнических чудес.
Первое чудо самое скромное: это акведук, по которому наш канал проходит над автомобильной дорогой. Привет, автомобилисты! Постараемся не расплескать на вас воду.
Недалеко от Нидервилля встречаем круизную баржу Panache. В отличие от «Мадлен», эта баржа была конвертировала из грузовой, что видно по ее экстерьеру. Собственно, «Мадлен» и «Панаше» – это и есть весь круизный флот канала Марна – Рейн.
Вот и оно. Пусть свободен, можем идти. Но что же это за участок, на котором действует только одностороннее движение? Сейчас мы все увидим сами.
Перед нами – настоящий судоходный тоннель. Этот тоннель считается небольшим: его длина не превышает полкилометра. Сейчас мы в него войдем.
В старые времена баржи были не столь маневренны, как сейчас, и их протаскивали через тоннель с помощью лошадей. Позже лошадей заменили небольшие локомотивы. В наши дни суда проходят тоннели самостоятельно.
Вот он, свет в конце тоннеля! Но впереди у нас – второй тоннель.
Второй тоннель интереснее первого. Во-первых, он длинный: его протяженность почти два с половиной километра. Во вторых, он проходит параллельно с железнодорожным тоннелем, причем если начинаются они рядом друг с другом, то дальше идут уже один над другим.
Баржа движется по тоннелю очень медленно, и мы, пока его проходим, успеваем пообедать. Сегодня у нас знаменитый Рокфор с голубой плесенью из провинции Овернь, и чудесный мягкий Шаурс из Шампаня с толстым слоем белой плесени.
Мы находимся в самой верхней точке маршрута, и теперь будем спускаться вниз. Когда-то следующий участок канала представлял собой крутой, состоявший из семнадцати шлюзов спуск с горы. Вот он, этот спуск, слева по борту…
Но нам туда не надо. Прохождение этого участка занимало уйму времени, и в 1950-е годы рядом с ним построили судоподъемник. Туда мы и направляемся.
Судоподъемник представляет собой лифт, или фуникулер, для судов. Камера судоподъемника – это почти кабина фуникулера.
Судно заходит в камеру, на первый взгляд напоминающую шлюзовую в наполненном состоянии. Но вода не уходит. Вместо этого сама камера вместе с баржей начинает двигаться вниз.
Все происходит быстро и плавно. Находясь на борту спускаемой по склону баржи, действительно ощущаешь себя пассажиром фуникулера.
Через несколько минут мы внизу. Даже жалко, что все так быстро кончилось.
Причаливаем недалеко от судоподъемника, чтобы посетить магазин местных стеклодувов.
Здесь же мастера и работают.
Я лампа.
- Я тоже лампа.
- И я лампа.
- А я сова.
Неловкая пауза.
Теперь нам предстоит шлюзованный участок канала. Кто-то преодолевает его на велосипедах, а кто и пешком. Можно остаться на барже, но как не прогуляться в такую погоду?
Пейзаж здесь уже почти горный.
На ночлег останавливаемся в Люзельбуре. Здесь нас уже ждут наши велосипедисты, они же – мои соседи по столу: Боб из Канады и Ларри и Юлия из Новой Зеландии. Очень позитивные люди, которым я премного благодарен не только за интересные беседы, но и за отсутствие традиционного круизного диалога, происходящего на каждом иностранном судне, где я бываю.
Соседи по столу: «Чем вы занимаетесь?»
Я: «Я работаю в круизной компании».
Соседи по столу: «А, так вот почему вы здесь».
Я, мысленно: «<вырезано цензурой>. Ну сколько можно».
Я, вслух: «Ну, сейчас я здесь, просто потому что люблю круизы».
Соседи по столу, мысленно: «Как это?».
Не спорю, глупейшая ситуация: человеку нравится сфера, в которой он работает.
В общем, этого диалога здесь не произошло. Кстати, в советское время Боб писал диссертацию на тему пассажирского транспорта в северных районах Советского Союза, и в связи с этим в шестидесятые годы изрядно поездил по Советскому Союзу. В его жизни было много советских поездов, самолетов, пароходов, о чем он с удовольствием вспоминает. А главное разочарование из этих поездок? «Гамлет» в Иркутском драматическом театре. Главный герой рядом с остальным актерским ансамблем выглядел неорганично. А вот фильм со Смоктуновским очень хорош.
А так выразительно выглядит памятник жителям Люзельбура, погибшим в первой и второй мировых войнах:
Сегодня мы прошли 20 километров. И каких!
Утренний Люзельбур приятен и располагает к прогулкам. Хотел подняться на гору к руинам местного замка, но дорога оказалась закрыта, а пробираться лесными тропами не стал.
Когда слышишь слово «канал», представляешь что-то узкое и прямое, протекающее по равнинной местности, ну или через город. Но здесь канал проходит через Вогезские горы. Это красиво и необычно. И это снова располагает к прогулке наперегонки с баржей.
Что за сыры у нас сегодня на обед… На обед у нас нормандский Пон-л’Эвек необычной для Франции квадратной формы, по вкусу похожий на более известный Камамбер. Его дополняет сыр Валансе из козьего молока, традиционно изготавливаемый в форме усеченной пирамиды. Легенда гласит, что традиция отрубать верхушку этой пирамиды пошла от Наполеона, воспоминания которого о египетской компании оказались весьма неприятными. Но, думаю, это всего лишь легенда. Производится этот сыр в долине Луары.
Когда заканчиваются горы, канал неожиданно оказывается в центре города. Это Саверн, основанный еще римлянами.
В Саверне мы прощаемся с группой французов из Страсбурга, пожелавших познакомиться с родным краем с борта круизной баржи, но не располагающих временем для участия в полном круизе.
В окрестностях Саверна сохранилась одна из башен линии оптического телеграфа, соединявшего Париж со Страсбургом.
Оптический телеграф появился во Франции в конце XVIII века, и на то время это был самый быстрый способ передачи информации. Депеши передавались по цепочке через систему башен, на крышах которых находились семафоры с подвижными шестами. Использовались 92 сочетания положений шестов. Телеграфисты использовали книгу, в которой на 92-х страницах были записаны почти восемь с половиной тысяч самых употребительных слов, по 92 слова на каждой странице. Сначала передавался номер страницы, потом – номер слова.
Всего на 450-километровой линии Париж – Страсбург были установлены 128 башен. Соседние башни, естественно, находились в зоне видимости подзорной трубы. Сообщение между этими городами проходило за три-четыре часа, что тогда считалось очень быстрым.
Кстати, параллельно со строительством линий оптического телеграфа во Франции русский механик Иван Кулибин изобрел аналогичную «дальнеизвещающую машину», которая была построена в 1794 году. Однако до ее практического применения дело не дошло. Первая действующая линия оптического телеграфа в России появилась спустя тридцать лет. Она соединяла Петербург и Шлиссельбург и служила для передачи данных об условиях судоходства на Неве и Ладожском озере.
Рядом с башней возвышаются руины старинного замка О-Барр, который благодаря отличному круговому обзору называли «Глазом Эльзаса».
За этот день мы прошли всего десять километров. Много это или мало? Если вспомнить, что баржа двигается со скоростью пешехода, то это означает десять километров пешей прогулки по живописной гористой местности. По-моему, совсем неплохо.
Осматриваем уютный центр Саверна с множеством интересных средневековых построек.
Самое большое здание здесь – загородный дворец страсбургского епископа Людовика де Роана. Дворец был построен в 1779 году. Некоторые планы по его достройке и оформлению интерьеров остались нереализованными: помешала революция. Сейчас во дворце располагаются музей, культурный центр и молодежный хостел.
Городской собор строился с XII по XV-й век.
Чуть в стороне от центра сохранилась «общественная прачечная», где в давние времена горожане стирали белье в воде из канала.
Продолжаем путь. Навстречу попадаются не только небольшие теплоходы, но и пары лебедей. Чем не встречный флот?
А к обеду у нас сегодня эльзасский сыр Мюнстер с характерным резким запахом и Брийя-Саварен из Нормандии. Брийя-Саварен покрыт слоем чудесной белой плесени, очень хорош на вкус, весьма калориен и содержит 75 процентов жира. Пожалуй, это лучший из сыров, который я попробовал в этом круизе, хотя любой из них вполне может украсить собой самый изысканный стол.
Снова прогулка вдоль канала. В этот раз получилось сфотографировать «Мадлен» с моста.
Капитан управляет баржей с помощью переносного пульта, и почти не пользуется рубкой. Да и когда ему ей пользоваться? Из-за низких мостов рубка почти всегда опущена на нижнюю палубу, и, кстати сказать, на ней можно кататься как на лифте. А оборудована рубка вполне современно.
Когда рубка-лифт опускается вниз, из нее попадаешь в служебную часть баржи. Здесь находятся каюты экипажа и небольшой камбуз. На камбузе хозяйничает повар Кристоф, в одиночку готовящий еду для экипажа и пассажиров, и неплохо с этим справляющийся.
А как раз сегодня вечером у Кристофа свободное время. Мы останавливаемся в местечке Ватенхейм-Сюр-Зорн, и направляемся в местный ресторанчик, где готовят традиционный эльзасский тарт фламбе.
Тарт фламбе в переводе означает «пылающий пирог». На вид он чем-то напоминает пиццу, а чем-то – хачапури. Однако вкус этого пирога не похож на пиццу или хачапури. Его начинка состоит из мягкого белого сыра, лука и бекона. Все это кладется на тонкое тесто и отправляется в духовку.
Тарт фламбе может готовиться не только с классической начинкой, но и с разными добавками. За вечер мы попробовали четыре вида этого блюда, в том числе тарт фламбе с добавкой швейцарского сыра, с грибами и вегетарианский. Все они оказались очень вкусными.
За день мы прошли 22 километра. Неплохо для почти пешеходной прогулки, не правда ли?
Как вы думаете, что это?
А это длиннющий прицеп к трактору. На нем мы проедем по плантациям хмеля, а потом будем дегустировать славную продукцию местных пивоваров.
Отсюда уже недалеко до Страсбурга. По пути расходимся с настоящей грузовой баржей, каких на каналах Франции осталось совсем мало…
… а потом минуем интересный поворотный мост.
Сыры, сыры… Франция – место где их стоит пробовать, хотя бы как часть истории страны. Их здесь много, почти все восхитительны на вкус, и относительно недороги. А к обеду у нас сегодня оранжевый с резким запахом сыр Лангр из Шампани и твердый сыр Конте из региона Франш-Конте. Это последние из двенадцати чудесных сыров, которые мы попробовали в этом круизе. И хотя кулинарные впечатления от посещаемых мест обычно не кажутся главными, но все же порой они чудесно дополняют впечатление.
Входим в черту Страсбурга. Сначала вдоль канала тянутся аккуратные трех- четырехэтажные дома, а потом баржа оказывается около огромного здания Совета Европы, напротив которого размещается Европейский суд по правам человека.
Здесь уже можно встретить крупное круизное судно с Рейна…
… но круизные суда не могут пройти по каналам в самый центр Страсбурга… А мы – можем. Маленькой баржей быть хорошо.
Уже почти в самом центре Страсбурга расходимся с груженой баржей, и швартуемся к набережной.
Страсбург – прекрасный город с потрясающей центральной частью. О нем надо писать много и обстоятельно, и это уже в другой раз.
Вечером на капитанском коктейле собрались не только гости, но и весь экипаж в составе шести человек. Завтра капитану Камилю предстоит отправиться в Бургундию для перегона круизной баржи Jeanine через всю Францию к месту зимнего отстоя в Страсбурге. На оставшиеся два рейса место капитана Madeleine займет старший помощник Йоселин. Ну а потом навигация подойдет к концу – до следующей весны, когда экипаж соберется вновь.
Сегодня мы прошли рекордные 28 километров, а протяженность всего нашего маршрута составила 107 километров. Обычный речной теплоход преодолеет это расстояние за пять часов, но мы гуляли не торопясь...
Говорим нашей «Мадлен»: «До свидания!». Железнодорожный вокзал отсюда совсем недалеко…
Что сказать в заключение? Я отправился в этот круиз, потому что мне было интересно, что это за круизы – на баржах? И получил огромное удовольствие. Рекомендую ли я такой вид путешествия? Конечно. Главные преимущества здесь я вижу вот в чем.
Во-первых, круиз на барже – это знакомство со страной изнутри, по степени проникновения сопоставимое лишь с велосипедной или даже пешеходной прогулкой.
Во-вторых, баржа маленькая, уютная и удобная. На ней ты чувствуешь себя как дома, а немногочисленные попутчики и экипаж становятся тебе добрыми товарищами.
Интересных всем путешествий!
Пишет блогер Сергей Анашкевич: Почему бы не поступить нестандартно и во время путешествия вместо автомобиля не взять напрокат... небольшой корабль?
И отправиться в трип по стране. Например, по Франции.
Ведь как выглядит обычное путешествие, к которому привыкло большинство туристов?
1. Прилетели в аэропорт. Там либо встречает трансфер туроператора и дальше отель-экскурсии-прогулки-оплаченная программа, либо трансфер-отель-бассейн-пляж-достопримечательности, либо берем напрокат машину и дальше ездим по интересующим городам и достопримечательностям, либо третий вариант, но без машины напрокат.
А здесь кораблик!
Ну а что, почему бы и нет? Почти как на машине, только здесь у тебя и отель, и кухня, и средство передвижения.
2. Поучаствовать в этом, не совсем привычном путешествии нас пригласил ведущий в Европе туроператор речных круизов на комфортабельных катерах с самостоятельным управлением - .
LeBoat является частью TUI Group - крупнейшего в мире туристического холдинга и на сегодняшний день обладает самым большим в Европе флотом комфортабельных речных катеров, которые можно арендовать для круизов по каналам, озерам и рекам 9-ти стран Европы: Франции, Германии, Англии, Ирландии, Шотландии, Италии, Бельгии, Голландии, Польши.
Мы для своего путешествия выбрали Францию, вернее ее южную часть - дельту реки Рона.
Свои катера мы забирали в Сен-Жиле, где находится одна из баз LeBoat.
3. Этот комфортабельный Vision 4 стал нашим домом на 4 дня. Благо здесь есть все условия для того, чтобы путешествие было легким и приятным.
Кстати, мне было очень интересно сравнить эти речные катера с парусными яхтами, на которых я путешествую несколько раз в год.
4. Главное отличие от привычных мне интерьеров и внутреннего устройства парусных яхт - наличие пространства, благо компоновка подобных катеров это позволяет.
Вдоль правого борта идет коридор, в который выходят двери четырех двухместных кают.
4. Каюта хоть и небольшая по площади, но значительно превосходит каюты на парусных яхтах.
Кровати можно как составить вместе, так и оставить раздельно.
Все знают что есть дома на колесах, но мало кому (в России, по крайней мере) известно про дома на воде. И я говорю не про огромные теплоходы, а небольшие уютные лодки, на которых можно отправиться в путешествие с семьей или друзьями. Как раз в таком доме на воде я плавал по каналам на юге Франции. Правда, моей семьей на время путешествия стали lovigin , alexcheban , anton_petrus , macos и aquatek_filips . Хорошая компания. У нас было две лодки: одну захватили Анашкевич, Беленький, Петрусь и Ловыгин, в другой жил я, Чебан и представители компаний организаторов и LeBote .
Путешествия на лодочках очень популярны в Европе. LeBoat - ведущий туроператор речных круизов на катерах и он имеет огромный лодочный парк. Обычно семья или компания снимают такой катер на неделю. В лодке пять кают по два человека. Стоит это 3000 евро в неделю - выходит с носа 300 евро за неделю, что составляет меньше 50 в сутки. На кораблях есть все, что может понадобится для автономного проживания на воде. Как они устроены я подробно покажу внутри поста, а пока пара слов об управлении. Капитана к лодке не прилагается, но с управлением без труда справится человек, далекий от капитанского мостика. Рулить можно либо изнутри, если плохая погода, либо со второй палубы под открытым небом. Кораблики очень тихоходные и плавают лишь по каналам. Для неторопливой и приятной прогулки самое то. Лодки очень стабильны, качки нет вообще, а я чувствителен даже к самым небольшим ее проявлениям.
Кому-то такой отдых может показаться пенсионерским, но я бы назвал его основательным и неторопливым:) Да и мне уже не 20 лет. Я прошел получасовой инструктаж на берегу, и взял на себя все управление. Стал, так сказать, капитаном блогерского судна. О наших приключениях я буду рассказывать всю неделю, а пока давайте посмотрим устройство лодки, виды из окна и наш первый день...
Старт нашего путешествия случился в Сен-Жиль. Это наши катера. Слева лодка ребят - она больше и современнее. У нее управление джойстиком и высокая маневренность. Наша, которая посредине, была попроще. Давайте спустимся внутрь:
3. 
Большая просторная зона. Каюты у нас были чуть меньше, чем во второй лодке, зато зона общественного пространства шире. На мой взгляд это лучше, ведь вся движуха проходит именно тут:
4. 
Ближе к носу лодки - кухня. Холодильник, газовая плита, столик и шкафчики. Все что надо для жизни:
5. 
Каюты. Мы жили по одному. Я подумал было, что придется сдвигать кровати (такая возможность предусмотрена), но пространства хватило:
6. 
В каждой каюте есть свой туалет и душ:
7. 
Несколько слов о парковке - это самое сложное в управлении судном. Не в том смысле, что кто-то справится а кто-то нет, а в том, что у кого-то получится быстро, у кого-то займет дольше времени. Катер у ребят был очень маневренный и им удавалось пришвартоваться без труда. Тем более, что там швартовку на себя брал инструктор Джон. Наш управлялся чуть сложнее. Один раз даже пришлось привлекать вторую команду:
8. 
Если вы хотите добиться от блогеров какого-то толка в физической работе - никогда их не фотографируйте. Едва вы поднимите объектив, как у блогера активируется режим актера, затем падает и без того малый КПД:
9. 
Как вообще происходит круиз. Утром ты снимаешься с якоря и идешь по каналу. Добираешься от одного городка к другому, бросаешь якоря и либо тусуешься на борту, либо идешь гулять. Готовить можно на лодке, а кушать прямо на улице (есть столики и стулья). Это кайф. Ну а если лень, можно сходить в ресторан:
10. 
Вот компания с соседской лодочки:
11. 
Мы обычно завтракали на лодках, обедали там же, а ужинали в нормальном ресторане:
12. 
Обедали обычно на второй лодке у ребят, у них было два стола, очень удобно:
13. 
Питались французским хлебом, хамоном, свежими помидорами, фуагрой, сырами и оливками. Моя трапеза была скромнее. Я на диете, уже похудел на 13 кг за полтора месяца:
14. 
Антон Перусь идет брать управление на себя. Гидрокостюм надел, вероятно, на тот случай, если что-то пойдет не так (на самом деле прохладно было):
15. 
Несколько кадров канала:
16. 
17. 
19. 
В середине апреля вообще-то прохладно даже на юге Франции. Но, тем не менее, некоторые уже во всю купаются и занимаются снорклингом:
20. 
По берегам много рыбаков. Заметил чела в любопытной штуке. Очень похожа на тряпочный шкаф из Икеа. Зачем он это надел, я так и не понял: жары не было, комаров тоже:
21. 
Много французов занимаются спортом на воде. Вот, например, парень увлекается греблей. У него в руках лопатки, и он курсирует вдоль канала:
Часто видели спортсменов по академической гребле. Их байдарки всегда сопровождает тренер на катере с матюгальником:
23. 
Видно, что у этого капитана явные проблемы с парковкой. Все борта обвешаны кранцами:
24. 
Так выглядят зимние стоянки для лодок. Трехэтажные стеллажи:
25. 
Из живности были замечены цапли. Все еще рассказывали про фламинго, но мы не видели ни одной (позже выяснилось, они собираются не на каналах, а на озерах):
26. 
27. 
Много выдр:
28. 
Барашки и овечки в загоне:
29. 
30. 
Ну и чайки, конечно:
31. 
За каналами следят очень внимательно. Специальный трактор убирает лишнюю траву:
32. 
Один раз встретили огромную баржу. Вот уж тут капитан должен был настоящий виртуоз. Не представляю как он маневрирует такой махиной:
33. 
Пару раз проезжали аварийные ворота. Это сделано на тот случай если вода будет уходить: ворота закроются и уровень воды сохранится:
Один раз проплывали понтонный мост, интересная штука. Если разводные мосты поднимаются над водой, то эти плавают как дворники на лобовом стекле:
35. 
Необязательно, кстати, останавливаться на причале. Можно швартоваться на берегу и многие так поступают. На переднем плане практически затонувший катер. Как у нас бывают "подснежники" (брошенные автомобили), тут есть такие "подводники":
36. 
Иногда канал проходил посредине озера. Можно было наблюдать большие просторы. Вот например, Устричная ферма.
37. 
Пеший туризм - тоже очень популярная форма отдыха. Люди просто чешут весь день вдоль канала, а потом останавливаются на ночевку:
38. 
В следующем посте я расскажу о втором дне нашего круиза. Stay Tuned!
39. 
Через всю Францию от Атлантики до Средиземноморья на 240 километров пролегает знаменитая водная артерия, созданная руками человека. Речь идет о канале дю Миди, построенном в 1667-1694 годах. Канал также имеет и другие названия – Лангедокский или Южный. Создатель канала Пьер-Поль Рике сделал его одним из самых лучших памятников в области подобного строения: здесь находится около 328 гидротехнических сооружений - мосты, туннели, шлюзы, акведуки. Не удивительно, что этот объект был занесен во Всемирное наследие ЮНЕСКО.
Необходимость водной артерии
Постройка канала длиной 240 километров, шириной 10 метров и глубиной около 2 метров для XVII века стало подвигом труда французского народа. Для того времени, идеи соединить реку Гаронну со Средиземным морем казались просто мечтами недосягаемых технических возможностей.
Сами идеи подобного сооружения берут свое начало еще к времени могущества Римской империи. Очередные волны желания возникают уже в XV -XVI веках. Для экономики Франции того времени создание канала должно было стать выгодным делом. Доставка товаров осуществлялась раньше через огромный крюк Пиренейского полуострова, да и испанские пираты не давали спать спокойно. К тому же торговый путь шел через Гибралтарский пролив, контролируемый Испанией, поэтому еще больше возникало желание поднапрячь казну соперников.
Пьер-Поль Рике
Идеи и мечты витали в воздухе примерно еще сотню лет, пока за это дело не взялся Пьер-Поль Рике. Богатый человек, отслуживший на должности соляного инспектора в провинции Лангедок. Контролируя соляной налог, за годы службы Рике наработал себе уважение и состояние, позволившее ему заняться реализацией великого замысла. Он отлично понимал, что канал обеспечит приток финансов не только для Франции, но и для своей провинции. Поэтому, закончив службу в 1662 году, в возрасте 58 лет он берется за реализацию канала.
Пьер-Поль Рике
Успешной реализации послужили личностные качества Рике - инициативный, смелый, открытый, трудолюбивый, умеющий вести дела. Переходя от слов к делу, уже в 1661 году начинаются исследования на трассе канала. В этот период решаются проблемы наполнения и поддержания уровня воды в канале. Для этой цели решается сооружение водохранилищ в Черных горах.
Следующим шагом стало убеждение государства в финансировании проекта. Здесь большую роль сыграли служебные знакомства Рике. Так ему удается представить проект Жану-Батисту Кольберу, в то время являющимся министром финансов Людовика XIV . Кольберу понравилась идея строительства канала, но король подписал указ только в 1666 году. Все это время строительство Южного канала велось за счет личных средств Рике.
Строительство канала
В 1666 году начинается строительство необходимых водохранилищ. В 1667 году возводится самое большое искусственное водохранилище своего времени - резервуар Святого Ферреола.
До этого периода уже строится первая очередь канала Тулуза-Требе. Возведение второй очереди Требе-Этан начинается в 1668 году. Во время сооружения третьей очереди на месте маленького поселения создается специальный крупный порт Сет.
Карта канала
На протяжении 12 лет строители прокладывали дорогу к морю. На пути этой трассы находилось множество препятствий, каждое из которых индивидуально решалось Рике. На всей трассе Лангедокский канал пересекают 130 построенных мостов, многие из которых дошли до нас со времен постройки в первозданном виде.
Одной из главных проблем при строительстве стало пересечение рек. Местами речным водам давали попадать в канал, тем самым контролируя уровень воды в нем. Но многие бурные реки могли его просто переполнить и заилить, поэтому инженеры находили другие гидротехнические решения проблемы. Сам Рике и сменивший его позже Вобан брали упор на возведение акведуков. Так было сооружено 50 акведуков, большая часть из которых как раз принадлежит Вобану.
Но и акведуки порой не помогали. Тогда вставала необходимость о возведении шлюзов. В свое время их здесь было построено порядка сотни штук. Шлюзы объединялись в целые каскады вплоть до восьми штук. В поздние времена проводилась их модернизация, перестройка и сокращение.
Кроме рек возникла проблема с холмом, обойти который становилось трудной задачей. Тогда было принято решение прорубить в нем туннель Мальпа, являющийся по-своему уникальным сооружением.
Для рабочих на Южном канале были созданы лучшие условия для своего времени. Они получали около 10 ливров в месяц, что превышало уровень зарплаты по стране. При этом оплачивались выходные, нерабочие дни, больничные, выдавалось недорогое жилье. За это Рике получал множество косых взглядов со стороны других предпринимателей, чьи рабочие также желали улучшения условий.
Жизнь канала
В 1680 году Пьер-Поль Рике умирает, не дождавшись всего двух миль до моря. Официальное открытие канала происходит 24 мая 1681 года. В этот день по каналу пускается королевская барка. С этого времени движение здесь не прекращается ни на минуту, что делается канал дю Миди самым старым функционирующим каналом Европы.
Из 17 миллионов ливров, затраченных на строительство, 4 миллиона были взяты из личных накоплений Рике. Всего было задействовано в работе около 12 тысяч человек. Вначале протяженность составляла 240 километров, но в поздние периоды приходилось производить модернизацию. Так из-за перепадов уровня воды в реке Гаронне пришлось прорыть путь до Атлантики. На востоке работы проводились на объединение с Роной.
Во второй половине XIX веке к каналу приходит конкурент - железные дороги. Последние грузовые баржи здесь заканчивают работу в 1970х годах. С этого времени по каналу ходят лишь туристические катера и мелкие суда.
Вдоль берегов канала растут старые деревья, создающие тень для буксирующих баржи лошадей. Подобное решение значительно увеличивало производительность тягловой силы в условиях жаркой Франции. Да и к тому же корни деревьев значительно укрепляли берега канала. Особо остро эта проблема встала с запуском по каналу моторных катеров, волна от которых значительно сильнее размывала берега.
По затененным дорожкам вместо лошадей сейчас прогуливаются туристы и велосипедисты. Но многие все-таки предпочитают катерные прогулки по этому замечательному каналу.
Видео про Лангедокский канал
Подготовка к путешествию
Маршрут
Поплавать на кораблике по каналам и рекам Франции мы мечтали уже несколько лет, с того момента, когда я на туристической выставке в Москве взял католог одной из французских фирм, занимающихся сдачей в аренду кораблей. Мы всей семьей листали этот каталог и рассматривали фотографии. Ну а на конкретные действия нас вдохновил отчет "По Бургундии на барже" , за что выражаем автору огромную благодарность. После прошлогодней Польши, куда мы ездили с Гетмановыми, Роман Николаевич и Ольга Дмитриевна опять запросились в Европу. Мы стали думать и прикидывать, Анька вспомнила про баржи. Так все и закрутилось.
После прошлогоднего большого путешествия по Швейцарским и Французским Альпам, Провансу и Аквитании мы для себя выработали набор требований к настоящему путешествию.
Попробуем здесь их изложить:
Путешествие должно быть не по стране или странам, а по отдельным регионам.
Большие переезды не являются собственно путешествием - это скучные перемещения между отдельными частями путешествия.
В путешествии обязательно должны быть прогулки или трекинги по интересным местностям. А еще лучше велопрогулки.
Должно быть море, а лучше океан, и, как мы решили, не обязательно теплый.
Непременно должны быть горы, и чем выше, тем лучше.
Ну и конечно историко-культурные достопримечательности и города.
Кораблик занимает только две недели, а наши летние путешествия обычно длятся от 30 дней. Вот и решили после корабля продолжить путешествовать дальше.
В итоге план путешествия сложился следующий:
1. Едем на машинах из Москвы в Эльзас. Все лишние дни между дорогой и кораблем тратим на осмотр Эльзаса.
2. Двухнедельное путешествие на корабле по каналам Марне-Рейн, Мозелю, Саару и каналу Саар-Марне.
3. Потом Гетмановы либо едут домой через Калининград, чтобы заехать повидать Митяя (одного из сыновей, который служит сейчас в армии), либо несколько дней путешествуют с нами, а потом едут в Калининград.
4. Мы едем через Шампань и Пикардию (смотрим их не подробно, а только самое интересное по дороге).
5. Подробно путешествуем по Нормандии и Бретани. Это, собственно, и есть цель второй части поездки.
6. На обратном пути заезжаем на Боденское озеро и оттуда путешествуем по Немецкой Альпийской дороге в Зальцбург.
Бронирование баржи
Поиском маршрута и корабля мы озаботились в конце ноября - в начале декабря. Как оказалось, выбор операторов, занимающихся прокатом кораблей, не такой уж большой. Две крупные компании, работающие по всей Европе и несколько мелких, занимающихся конкретным регионом. Критерии поиска маршрута были простые: мы хотели плавать около двух недель и не хотели плыть туда и обратно по одному и тому же пути. Выяснилось, что двухнедельных маршрутов вообще очень мало, и большая часть из них - это маршруты туда-обратно, круговых почти нет. Понравился маршрут по Бургундии и верховьям Луары, но, к сожалению, в этом году он был недоступен из-за реконструкции каналов в этих краях. Другой маршрут в Лотарингии по Мозелю и Саару. Мы выбрали его. Интересно, что информации по этому маршруту на сайтах прокатных фирм почти никакой нет, как потом оказалось, ее нет и на базе, где начинается маршрут.
Поэтому еще в конце ноября я разослал письма в несколько компаний с вопросом, что они могут предложить на вторую половину июля на 12 человек на две недели в Эльзасе и Лотарингии.
Ответ пришел от двух самых крупных операторов. Le Boat предложили комфортный современный корабль на неудобное нам время по весьма высокой цене, Locaboat Holiday предложили корабль попроще на нужные нам даты по сносной цене. Его мы и забронировали.
Еще одна проблема заключалась в том, что для управлениея кораблем в большинстве стран Европы, кроме Германии, не требуются лицензии. Наш же маршрут частично проходит в Германии, и для этой части необходимы национальные права на управление судном для людей из стран у которых такие есть (для тех стран, где нет прав на суда, их и не требуют). У Романа Николаевича были когда-то права на лодку, мы их отсканировали и послали в Locaboat. Нам ответили, что все нормально. (На правах нет ни одного слова на латинице, с таким же успехом можно было предоставить студенческий или читательский билет). Права так никому и не пришлось показывать.
За раннее бронирование скидка 5%, за длинное путешествие 5%, за большое количество детей в команде 10%. Проценты не складываются а берутся друг от друга. До конца декабря (чтобы сработала скидка на раннее бронирование) надо оплатить 40% + страховка от невыезда.
От страховки мы отказались, поскольку она выплачивается только в случае отказа по очень серьезным причинам. Окончательный платеж необходимо сделать за 40 дней до начала путешествия. И еще один финальный платеж делается уже непосредственно на базе в день отплытия. В него входит полная страховка (в нее сключена стоимость топлива, взнос за конечную чистку корабля и прокат одного велосипеда), стоимость проката остальных великов и паркинга машин. От страховки можно отказаться, тогда надо отдельно оплачивать дизель по часам работы двигателя и мойку корабля. Через некоторое время после оплаты депозита по почте пришла Капитанская книга - журнал на английском языке с общими сведениями о навигации по каналам, рекам и озерам, с основными правилами на воде, со схемами кораблей и порядке заселения, проживания и выселения. Еще позже пришел пакет с листовками из офисов туристической информации регионов, по которым нам предстояло плыть. Так что изучением навигационных правил мы занялись еще зимой.
Ближе к лету оказалось, что нас будет не 12, а 10 человек. Старшие дети Гетмановых по разным веским причинам не смогли поехать: Сева поступал в институт, Митя сам ушел служить в армию, Коля уходил в поход с друзьями на Русский Север, у Ксении художественная практика в Ростове, потом в Полоцке. У всех свои взрослые дела и заботы. С нами поехали только школьники и дошкольники.
Визы
Визы делали французские в консульстве. Больше к французам не пойдем, дали всего на 4 месяца. Нервы потрепали при подаче документов как следует.
Карты и навигация
Как и во всех путешествиях за последний год кроме ТомТома на втором экране у нас всегда была подробнейшая топографическая
карта окрестностей в OziExplorer. Использовали 250 метровые карты Франции и Германии.
Навигатор с подробной топокартой поставили и на барже у штурвала. Кстати, очень удобно, всегда знаешь, где плывешь и что находится вокруг.
Путеводители
Основную информацию брали из Мишленовских Зеленых гидов по регионам. (Эльзас, Лорейн, Шампань. Северная Франция и регион Парижа. Нормандия. Бретань.) Также распечатали части путеводителей DK (Бретань, Нормандия, Мюнхен и Баварские Альпы, Немецкие автомаршруты). Ну и, конечно, главы из LP. Очень много информации и карт получали в местных туристических офисах. Дети уже выучили как выглядят рекламные проспекты и стойки, сами выбирали по картинкам интересности и просили свозить их туда. Так мы съездили в океанариум, зоопарк и парк лазалок. Дети подросли и стали активно включаться в обсуждение программы.