Әуе кемесі не үшін. дирижабль
Не дирижабль ма? Ол не үшін ойлап табылды? Ал бұл сөз шын мәнінде нені білдіреді?
Шағын таныстыру
Көптеген ғасырлар бойы адамзат жаңа нәрсені ойлап табуға, өмірді, өмірді және саяхатты жеңілдетуге ұмтылды. Жылқылардың орнын машиналар басты, аспан өнертапқыштар мен дизайнерлерді қатты қызықтырды. Құстар ұшатындай ұшуды қалай үйренуге болады?
Тек 1803 жылы француз Андре-Жак Гарнереннің арқасында Ресейде әуе шарының алғашқы ұшуы болды.
Осыдан кейін аэронавтика саласындағы энтузиастар әуе шарында ұшу идеясын дамыта бастады. Осылайша болашақ дирижабльдерге арналған алғашқы идеялар пайда болды. Ал кейінірек олардың өздері.
Біраз тарих
«Дижабль» сөзі француз тілінен шыққан, «бақыланатын» дегенді білдіреді, бұл мүлдем дұрыс.
Әуе кемелерінің құрылысының тарихы 1852 жылдың 24 қыркүйегінен басталады. Дәл сол кезде әлемдегі алғашқы дирижабль, бу қозғалтқышы бар 44 метрлік Girard I Версаль аспанына көтерілді. Ол шпиндель тәрізді болды. Оны бір кездері теміржолшы болып жұмыс істеген француз Анри-Жак Жирард ойлап тауып, жобалаған. Ол әуе шарларын жасауды қатты ұнататын және өзінің алғашқы дирижабльін жасап, батыл өнертапқыш онымен Париждің үстінде 10 км/сағ жылдамдықпен 31 шақырымнан астам ұшты.
Осылайша дирижабль дәуірі басталды. Шпиндель тәрізді цилиндр сутегімен толтырылды, ал бүкіл күрделі құрылымды бұранданы айналдыратын бу қозғалтқышы қозғалысқа келтірді. Дирижабль рульмен басқарылды.
19 ғасырдың екінші жартысында өнертапқыш Альберто Сантос-Дюмон бу машинасын іштен жанатын қозғалтқышқа ауыстырды.
Үлкен дирижабльдердің гүлденген кезі. Зеппелин дирижабльі
20 ғасырдың басында Германияда граф Цеппелин мен Гюго Эккенер басқарылатын аэронавигациялық құрылымдардың адамдар үшін ашылған артықшылықтары мен мүмкіндіктерін насихаттай бастады. Олар жалпыұлттық коллекция ұйымдастырды және көп ұзамай LZ 127 Graf Zeppelin жаңа дирижабльін әзірлеуге және салуға жеткілікті соманы жинады.
Zeppelin дирижабльінің үлкен ұзындығы болды - 236,6 метр. Оның көлемі 105 000 м³, ал диаметрі шамамен 30,5 метр болды.
1928 жылдың 18 қыркүйегінде ұшақ өзінің алғашқы сынақ рейсін, ал 1929 жылы тамызда дүние жүзінде бірінші рет ұшты. Ұшу бар болғаны 20 күнге созылды, ал дирижабльдің жылдамдығы 115 км/сағ. Бұл ұшу, ең алдымен, қатты дирижабльдердің мүмкіндіктерін көрсету, сондай-ақ метеорологиялық бақылаулар жүргізу үшін жасалды.
1930 жылы «Цеппелин» дирижабльі Мәскеуге ұшты, ал 1931 жылы егжей-тегжейлі аэрофотосуреттер түсіріп, Кеңес Арктикасының үстінде барлау ұшуын жасады.
Өмір бойы бұл ұшақ әртүрлі елдер мен континенттерге 590 рейс жасады.
«Гинденбург» алып дирижабль
1936 жылы Германияда әлемдегі ең үлкен дирижабль жасалды. Оның ұзындығы 245 метр, диаметрі 41,2 метр болатын. Ол жүз тоннаға дейін пайдалы жүкті ауаға көтерді, 135 км/сағ жылдамдыққа жете алды. Неміс дирижабльінің дизайнына мейрамхана, ас үй, душ кабиналары, арнайы темекі шегу бөлмесі және бірнеше үлкен серуендеу галереялары кірді.
Алғашқы рейс 1936 жылы жасалды. Содан кейін бірнеше сәтті сынақ және жарнамалық рейстерден кейін неміс дирижаблиі коммерциялық рейстерді орындай бастады. Мұндай көліктер сәнге айналды, билеттер өте тез сатылды, ал дирижабльдердің танымалдығы өсе берді.
Жалпы алғанда, дирижабль өзінің өмір сүрген уақытында 63 рейс жасай алды.
апат
1937 жылы 3 мамырда «Гинденбург» АҚШ-қа аттанды. Кемеде 97 адам болған. Әуе кемесі Германиядан кешкі сағат 20:00-де шығып, Манхэттенге аман-есен ұшып, әуе базасына ұшып, сол жерге 16:00-де жетті. Қонуға рұқсат алғаннан кейін бір-екі сағаттан кейін Гинденбург дирижабли арқандарын түсірді. Бірнеше минуттан кейін өрт шықты. Небәрі 34 секундта кеме жанып, құлап, 35 адам апаттың құрбаны болды.
«Акрон» дирижабль
1931 жылы қарашада Акронда аттас дирижабль салынды. Оның ұзындығы 239,3 метр, диаметрі 44,6 метр болды. Ол негізінен әскери мақсаттағы кеме ретінде, дирижабль-әуе кемесі ретінде әзірленді және жасалды.
Кеменің дизайны бес орындық ұшақты сыйдыра алатын үлкен ангарды қамтыды. Дирижаблдың кабинасы, қаңқасы мен корпусы өте берік болды, көптеген профильдерден, қалқалардан және үш кильден тұратын.
Акрон бірнеше жаттығуларға қатысып, өмірінің қысқа болғанына қарамастан, бірнеше сынақ ұшуларын орындап үлгерді.
1933 жылы ол өзінің соңғы рейсіне аттанды. Атлант мұхитында дирижабль апатқа ұшырады. Құрбандар борттағы 76 адамның 73-і болған.
R-101 дирижабль
1929 жылы бұл ұшақтың құрылысы аяқталды, оны әлемдегі ең үлкен дирижабльдерге жатқызуға болады, оның ұзындығы 237 метр болды. Ұшақтың дизайны екі кең палубаны, бір адамға, екі адамға және төрт адамға арналған 50-ге жуық ыңғайлы кабинаны қамтыды. Сондай-ақ үлкен асхана, 60 адамға дейін сыятын асханалар, дәретханалар мен темекі шегу бөлмесі болды. Жолаушылар көбінесе төменгі палубаны пайдаланды, экипаж және дирижабль капитаны да осында болды.
1930 жылы орындалған ұшу R-101 дирижабль үшін соңғы болды. Франция аспанында қатты желдің салдарынан кеменің корпусы мен газ баллоны зақымданған. Дирижаблдың қонуы, әрине, сәтсіз аяқталды, кеме таудың баурайына соғылып, өртеніп кетті. Борттағы 56 жолаушының 48-і қайтыс болды.
ZPG-3W дирижабль
Ол АҚШ-та соғыстан кейінгі кезеңде, 1950 жылы салынған. Ол жұмсақ дирижабльдерге қатысты. Ол сол кездегі заманауи құрал-жабдықтармен жабдықталған. Бұл ұшақтың ұзындығы 121,9 метрді құрады. Дирижаблдың бортында әртүрлі радарлар, арнайы акустикалық және магниттік жабдықтар болды.
Кеме қардың, жаңбырдың, 30 м/с желдің және тұманның қатал жағдайларында пайдалану үшін жобаланған және жасалған, ұшу ұзақтығы 200 сағатқа дейін.
1962 жылы бұл дирижабль соңғы рет аспанға көтерілді. Не болғаны әлі анық емес, бірақ 18 адамның өмірін қиған үлкен апат болды.
ZRS-5 «Макон»
1933 жылы 11 наурызда салынған. Ол алғашқы рейсін құрылыс аяқталғаннан кейін бір айдан кейін жасады. Сол жылдың күзінде дирижабль континент бойынша Саннивейл әуе күштерінің базасына өзінің алғашқы маңызды рейсіне жіберілді. Қолайсыз ауа райы жағдайларына, қатты жел мен жауын-шашынға қарамастан, кеме өзінің сенімділігін, тұрақтылығын және тамаша өңдеуді көрсетті.
Ол тактикалық барлау жаттығуларына қатысты, онда оның пайдасы шамалы болды, өйткені ол жау кемелерінің зениттік артиллериясына және жауынгерлерге өте осал.
1934 жылы сәуірде ауыр ұшу кезінде, дауылдардың көптеген соққыларының нәтижесінде кеме зақымдалды. Ұшу кезінде жартылай жөнделді, межелі жерге жеткенде деформацияланған бөлшектерге толық жөндеу жұмыстары жүргізілді.
1935 жылы соңғы, 54-ші рейс орындалды, онда дирижабль жолға шықты. Жолда не болғанын тірі қалған экипаж мүшелері сенімді түрде біледі. Қатты жел корпусты зақымдап, кеме тепе-теңдігін жоғалтып, апатқа ұшырады.
«Лебоди» дирижабль
Ол 1902 жылы Францияда жобаланып, салынған. Ол әртүрлі жартылай қатты дирижабльдерге тиесілі болды. Құрылғының ұзындығы толық 58 метр және максималды диаметрі 9,8 метр болды.
Бұл кеменің қозғалтқышы бензинмен жұмыс істеді, аспанға 1000 тоннадан астам жүк көтерді және 40 км / сағ жылдамдықты дамытты. Лебоди көтерілген ең биік биіктік – 1100 метр.
Бұл дирижабльде жылдың көп бөлігін саяхаттауға болады. Белгілі бір дәрежеде ол өзінің сипаттамаларымен кейбір практикалық мақсаттарды қанағаттандырды және 1905 жылы кеме Соғыс министрлігіне берілді. Көп ұзамай бұл дирижабль қатысқан алғашқы жаттығулар өтті. Салыстырмалы түрде кішкентай Лебоди дизайнының әскери саласында не істеу керек еді? Бұл кемеде бүкіл командалар дайындалды, сонымен қатар әртүрлі эксперименттер, бақылаулар мен сынақтар жүргізілді. Көп ұзамай Францияның соғыс министрлігі дәл осындай типтегі тағы бір дирижабльге тапсырыс берді.
Парсевал дирижаблы
1905 жылы бұл ұшақтың дамуы мен құрылысы басталды. Құрылыс аяқталғаннан кейін ұзындығы 59 метр және диаметрі 9,3 метр болатын қатты дирижабль алынды. Бұл дизайн 12 м / с жылдамдықты дамыта алады және өте мобильді болды. Дирижабль оңай бөлшектелді және тасымалдау үшін екі вагон ғана қажет болды.
«Шютте-Ланц» дирижабль
Ол 1910 жылы Германияда салынған. Ол қатты типтегі дирижабльдерге жататын, ағаш қаңқасы болды және жылдамдығы 20 м/с-қа дейін жетілді.
Құрылыс аяқталғаннан кейін және алғашқы сәтті сынақ ұшуларынан кейін бірден дерлік «Шютте-Ланц» дирижаблиі эксперименттер, сынақтар және зерттеу ұшулары үшін Соғыс министрлігіне берілді.
М-1 дирижабль
Оны Италияның әскери кафедрасының инженерлері әзірлеген. Ұшақтың құрылысы 1912 жылдың ортасында аяқталды. Алты айдан кейін дирижабль бақылау және зерттеу жұмыстарын жүргізу үшін Теңіз министрлігінің пайдалануына берілді.
М-1 ұзындығы 83 метр, ал максималды диаметрі 17 метр болды. Оның көтергіштігі, тұрақтылығы мен сенімділігі жоғары болды. Ұшу кезінде ол 70 км / сағ жылдамдықты дамытты.
Көп ұзамай ұқсас дизайндағы тағы екі дирижабль жасалды: M-2 және M-3.
«Кречет» дирижабль
Ол 1909 жылдың жазында салынған. Бұл бірінші ресейлік дирижабль. Ол тек әскери мақсатта пайдаланылды. Кеме дизайны қайта жасалды, оның құрамына бензинмен жұмыс істейтін 50 л / с екі қозғалтқыш және 500 км жұмыс істейтін сымсыз телеграф кірді. Теориялық тұрғыдан алғанда, мұндай сипаттамалармен Кречет сағатына 43 км жылдамдыққа жетіп, 1500 метр биіктікке көтеріле алады.
Дегенмен, көптеген сынақтар мен сынақ тексерулері кезінде Krechet қозғалтқыштарының бірі дұрыс жұмыс істемейтіні анықталды. Нәтижесінде Франциядан әрқайсысы 100 л/с басқа қозғалтқыштарды сатып алу туралы шешім қабылданды. Көптеген түзетулер мен жаңартулардан кейін, ол салынғаннан кейін бір жыл өткен соң, 1910 жылы Кречет ұшты. 6 сынақ ұшуы жасалды, осы уақыт ішінде кеме ауада 4 сағат болды және 12 м / с дейін жылдамдықты дамытты.
Көп ұзамай дирижабль Ригада орналасқан №9 аэронавигациялық компанияның пайдалануына берілді. Капитан болып әскери аэронавт Ковалевский тағайындалды.
«Кречет» ресейлік дизайн тарихында ерекше орын алады, өйткені бұл ресейліктердің дирижабль жасаудағы алғашқы нақты жеңісі болды. Және бұл ұшақтың жобасы Ресейде жасалған кейінгі барлық дирижабльдер үшін «үлгі» болды.
«Альбатрос» дирижабль
Оны 1910 жылы Сухоржевский мен Голубов бастаған ресейлік құрылысшылар салған. Кеменің ұзындығы дәл 77 метр, биіктігі 22 метр, ал максималды диаметрі 14,8 метр болды.
Альбатрос 65 км/сағ жылдамдыққа жетіп, аспанға 2000 метрге дейін көтеріле алады. Борттағы пайдалы жүктің рұқсат етілген салмағы - 3500 тоннаға дейін.
Дирижаблдың қабығы алюминийден жасалған болып шешілді. Инженерлердің есептеулеріне сәйкес, мұндай жабын күн сәулесінің әсерінен газдың қызуын барынша азайтуы керек. Және, бәлкім, дирижабльді жауып тұрған материалдың кенептерінде болған ашылған неке болмаса, солай болар еді. Құрылыс барысында не болғаны әлі түсініксіз: сол және оң панельдер араласып кеткен. Осындай қателіктің салдарынан корпус жарылып, газ сыртқа шығып кеткен.
Альбатросты жөндеу жұмыстары басталды. Қабық ауыстырылды, барлық деформацияланған бөліктері де. Көп ұзамай дирижабль пулеметпен жабдықталып, әскери пайдалануға берілді.
1914-1918 жылдары Альбатростар ұрыс қимылдарына қатысты, ол бомбалау үшін қолданылып, жаудың бекіністері мен позицияларына айтарлықтай зиян келтірді.
«Гигант» дирижабль
Бұл ұшақ 1914 жылы аяқталды. Рамка француз жібек резеңкеленген матамен қапталған. «Гиганттың» дизайнына салқындату үшін арнайы сорғыштардың астына жасырылған қуаты 200 л / с қозғалтқыштар кірді. Сондай-ақ, кеме электр бөлігінде сол кездегі заманауи жаңалықтармен жабдықталған.
«Гиганттың» құрылысы Бірінші дүниежүзілік соғыстың басында болғандықтан, құрылысты әскери аэронавт Шабская құрастырған. Бірақ, өкінішке орай, ол одан да жақсы болмады.
Құрастыру процесінде кеме бірнеше рет өзгертіліп, өзгертілді. Олар жоспар бойынша салынбаған. Көп ұзамай Гиганттың көптен күткен сынақ ұшуы 1915 жылдың қысында өтті.
Көтерілу кезінде дирижабль қатты майыса бастады, бірнеше минуттан кейін ол екіге бүгіліп, құлады. Биіктігі төмен болғандықтан, ешкім зардап шекпеді.
Осы оқиғадан кейін көп ұзамай комиссия жиналып, «Гигантты» жөндеуге жарамсыз деп таныды. Уақыт өте келе дизайн Ресейдің авиациялық қажеттіліктері үшін жойылды.
КСРО-ның бірінші дирижабль - «Қызыл жұлдыз»
1920 жылы алғашқы кеңестік дирижабль жасалды. Ал 1921 жылы бұл кемеде алғашқы рейс жасалды. Жалпы алғанда, «Красная звезда» өзінің тарихында алты рейсті орындады, олардың жалпы ұзақтығы шамамен 16 сағатты құрады.
Осы дирижабльден кейін КСРО-да дизайны ұқсас бірнеше басқалары салынды.
«VI қазан» дирижабль
Құрылыс 1923 жылы Петроградта аяқталды. Кеменің ұзындығы 39,2 метр, ал ең үлкен диаметрі шамамен 8,2 метр болды.
Көп ұзамай жалпы ұзақтығы 30 минутты құрайтын алғашқы сынақ рейсі жасалды. Бір-екі күнде ауаға екінші және соңғы көтерілу жүзеге асырылды. Дирижабль 900 метр биіктікке көтеріліп, аспанда шамамен 1,5 сағат болды.
Кеме бұдан былай қызметте болмады. Оны бөлшектеу туралы шешім қабылданды, өйткені қабық өте газ өткізгіш болды.
«Мәскеу-Химик-Резинщик» дирижабльі
Күрделі атауы және MHR аббревиатурасы бар бұл кеменің құрылысы 1924 жылы аяқталды. Оның ұзындығы шамамен 45,5 метр, ал диаметрі 10,5 метр болды. Кеме 900 тоннаға дейін пайдалы жүкті аспанға көтеріп, 62 км/сағ жылдамдықты дамытты.
Алғашқы ұшу 1925 жылы болды және 2 сағаттан сәл астам уақытқа созылды. Кеме 1928 жылға дейін қолданылды және ұшты. Осы уақыт ішінде көптеген жаңартулар мен қайта құрылымдаулар жасалды.
Барлығы 21 рейс жасалды, жалпы ұзақтығы 43,5 сағатты құрады.
«Комсомольская правда» дирижабль
1930 жылы 25 шілдеде тағы бір кеңестік дирижабль жасалды. Бір айдан кейін кеме өзінің алғашқы сынақ ұшуын орындап, Мәскеудің үстінен жоғары ұшты. Бүкіл 1930 жылы «Комсомольская правда» ұшағы 30, ал келесі жылы тағы 25 рейс жасады.
«КСРО V-3» дирижабль
Ол 1931 жылы салынды, көп ұзамай алғашқы сынақ рейсіне жіберілді. Ол оқу-насихат кемесі ретінде жасалған, жұмсақ дирижабль түріне жататын. 1932 жылы ол салтанатты шеруге қатысып, Қызыл алаңнан аспанға самғады.
КСРО V-3-тен кейін ұқсас конструкциялардың тұтас сериясы шығарылды: КСРО V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.
Бұл ұшақтар Мәскеу, Ленинград, Харьков, Горький қалаларына рейс жасады.
V-6 Мәскеу мен Свердловск арасында ұшатын болды. Ал В-5 дирижабль ұшқыштар мен жердегі персоналға аэронавтиканың барлық қыр-сырын үйрету үшін ғана жасалған.
1937 жылы 29 қыркүйекте «КСРО V-6» дирижабльі ұшуға шықты, оның мақсаты аспандағы уақыт ұзақтығы бойынша жаңа әлемдік рекордқа қол жеткізу болды. Сапар барысында кеме Пенза, Воронеж, Калинин, Курск, Брянск және Новгород қалаларының үстінен ұшып өтті. Дирижабль қатты жел, жаңбыр және тұман сияқты ауыр ауа райы жағдайларына тап болды. Бірақ, соған қарамастан, бір кездері Zeppelin дирижабльінің әлемдік рекорды бұзылды. «КСРО В-6» аспанда 130,5 сағат болды.
1938 жылдың ақпанында «КСРО V-6» апатқа ұшыраған полярлық зерттеушілерге мүмкіндігінше тез жетуге қабілетті жалғыз құрылғы болды. Содан кейін дирижабль көкте мұз қабатының үстінде қалықтап, арқандарды түсіріп, борттағы барлық адамдарды сәтті көтерді.
КСРО-дағы дирижабль әуе көлігінің перспективалы түрі болды. Олардың құрылысына жалпыұлттық жинақ ұйымдастырылды. Бұл құрылғыларды жобалаумен және құрастырумен энтузиасттар, патриоттар, батыл және салмақты адамдар айналысты.
Ұлы Отан соғысы жылдарында орыс халқына дирижабль көп көмектесті. Осы «дирижабльдердің» арқасында біздің аэронавттар жауға әуеден жоғары дәлдікпен тиімді соққы берді, сонымен қатар әртүрлі әскери қондырғыларды, сутегі мен көмек өнімдерін тасымалдады.
21/11/2002, Бс, 17:11, Мск
Әуе кемелері сатып алушылардан да, өндірушілерден де көптеген ірі компанияларды қайтадан қызықтырды. Батыс сарапшыларының айтуынша, бүгінде жүк көтергіштігі мен тағайындалуы әртүрлі бұл ұшақтарға әлемдік сұраныс шамамен 1300 бірлікті құрайды. Тағайындалған тапсырмалар ауқымы стратосфералық биіктіктен сигнал таратудан және жүктерді ұзақ және өте ұзақ қашықтыққа тасымалдаудан туризмге және көшелерді патрульдеуге дейін. Дирижабль жасаудағы соңғы жетістіктер кеше ғана даулы ғана емес, сонымен қатар жүзеге асырылмайтын болып көрінген нәрсені жүзеге асыруға мүмкіндік берді. «Тіпті таза алтыннан жасалған дирижабль да лайықты пайыздық пайда береді».Константин Циолковский
Бүгінгі таңда жаһандық дирижабль индустриясы 100-ге жуық компаниямен ұсынылған. Заманауи дирижабльдер өздерінің алдындағылардың көптеген кемшіліктерінен айырылған. Олар бұрынғыдай сутегімен емес, отқа төзімді гелиймен толтырылған. Сонымен қатар, корпустың өзі, яғни цилиндр, «тері» және тірек құрылымын қоса алғанда, айтарлықтай жақсартуларға ұшырады. Соңғысын жасау үшін авиациялық қорытпалардан металл фермалар қолданылады. Қабықтың өзі лавсан негізіндегі арнайы матадан жасалған. Жабу кезінде титан диоксиді пайдаланылады, соның ішінде шарды толығымен дерлік радио-мөлдір етеді. Сонымен қатар, жоғары жиілікті токпен дәнекерлеуге негізделген жоғары технологиялық қабық жинағы заманауи дирижабльді сенімділік пен қауіпсіздіктің үлкен ресурсы бар кемеге айналдырады.
Әуе кемесінің мотор блогы бір немесе бірнеше электрлік және дизельді қозғалтқыштардан тұруы мүмкін. Негізгі қозғалтқыштардың арқасында әуе шары берілген бағытта қозғалады, ал рульдік қозғалтқыштар басқару және маневр жасау үшін, соның ішінде қалықтау режимінде қолданылады. Тарту векторының бағыты вертикальға еркін өзгереді. Борттық жүйелер кемені күндіз де, түнде де сәтті басқаруға мүмкіндік береді. Қазіргі заманғы дирижабль қатты желден де, мұз қату қаупінен де қорықпайды. Навигациялық және пилоттық құралдардың даму деңгейі өткен ғасырдың бірінші үштен бірінің көптеген мәселелерін жойды, бұл кезде дирижабльдер мен әуе шарлары әсерлі, бірақ қысқа мерзімді дамуға ие болды.
Бұрын олар бір данада салынған және «Гирфалькон», «Вультура», «Альбатрос», «Кондор», «Буревестник» және тіпті «Гигант» деген атауларға ие болды. Қазір оларды, сондай-ақ Долгопрудныйдағы (Мәскеу маңындағы) дирижабль жасау зауытын еске алатындар аз. Сол кезде, шынында да, қазір дирижабль қысқа және ұзақ қашықтыққа ұшуға, визуалды бақылауға, суретке түсіруге, десантшыларды оқытуға және жүктерді тасымалдауға пайдаланылды. Батпырауықтар орыс армиясында қызмет етті және құрлықта ғана емес, теңізде де барлау үшін сәтті қолданылды. Мысалы, орыс-жапон соғысы кезінде II Тынық мұхиты эскадрильясының тізіміне енгізілген II дәрежелі «Русский» аэронавигациялық барлау крейсерінің бортында әуе барлауын жүргізуге арналған жабдықтар болды. Ол сфералық байланған шармен (640 текше метр), төрт батпырауық (715 текше метр) және төрт сигналдық шармен (37 текше метр) жабдықталған.
Қазір авиациялық технологияларды пайдалану тиімсіз немесе қымбат болатын әуе көлігі нарығына дирижабльдер қайтадан шығуда. Заманауи басқарылатын шарлар үлкен массадағы әртүрлі габаритті және бөлінбейтін жүктерді - бұрғылау қондырғыларын, ашық металл конструкцияларын, әртүрлі мақсаттағы жылжымалы кешендерді көтеруге және тасымалдауға қабілетті. Көліктік дирижабльдің үздіксіз ұшуының орташа уақыты шамамен 100-130 км / сағ жылдамдықпен бірнеше күн, ал жанармай құю кезінде 30 немесе одан да көп күн болуы мүмкін. Осылайша, 35 мың шақырым қашықтықты еңсеруге болады. Содан кейін құрылғы аэродром немесе ұшу-қону жолағы түріндегі арнайы инфрақұрылымды қажет етпейтін діңгекке ақырын тіреледі.
Бүгінгі таңда аэростат технологиялары үш бағытта дамып келеді, олар шағын және орташа көлемді жеңіл дирижабльдер, үлкен және аса үлкен жүк көтергіштігі бар көліктік дирижабльдер, сонымен қатар ауадан жеңіл стратосфералық қашықтықтан басқарылатын көліктер. Соңғысы 1825 км биіктікте жұмыс істеп, телекоммуникациялық инфрақұрылымның құрамдас бөлігі ретінде қызмет етуі керек. Бірақ олардың басқа да перспективалары бар - жер беті мен атмосфералық қабаттарды бақылау, бұл дауыл мен басқа да қолайсыз ауа райы оқиғаларын болжауға, түнде тұманның таралуын қадағалауға және жанартау күлін анықтауға көмектеседі. Климаттың өзгеруін бақылау үшін мүмкіндіктер ашылуда, бұл осы уақытқа дейін бірнеше спутниктерден ғана жасалды. Заманауи әуе шар жүйелерін пайдалану ауа райы мен сейсмикалық белсенділікті қоса алғанда, қысқа және орта мерзімді болжамның басқа деңгейіне көшуге мүмкіндік береді. Ресей аэронавигациялық қоғамының өкілі Сергей Бендиннің үш мақаласы перспективаларды ашуға, аэронавигациялық нарықты дамытуға және жаңа дизайн шешімдеріне арналған.
Бүгінде қоғамдық пікір аспандағы жалқауларға жақында ғана, жиырма жыл бұрын болғандай, соншалықты бей-жай қарамайды. Соңғы жылдары дирижабльдерге деген қызығушылық айтарлықтай артты. Шар негізінде «әуе велосипедтерін», «ұшатын қонақүйлерді» құру, стратосфералық спорт түрлерін дамыту идеялары өз жақтаушыларын тапты. Дирижабль жасаудағы соңғы тенденцияларды қысқаша алты «Е» арқылы көрсетуге болады: үнемділік, тиімділік, эргономика, экологиялық тазалық, эвристика, эстетика.
Перспективалы нарық
Бүгінгі таңда жаһандық дирижабль индустриясы 100-ге жуық компаниямен және жарнамалық және әскери аэронавигациялық жүйелерді қоспағанда, 42 ірі дирижабльмен ұсынылған. Әуе кемелері өнеркәсібі қай бағытта дамып келеді? Саладағы негізгі тенденцияларды талдай отырып, сарапшылар экономиканың негізгі салаларында отын-энергетика кешенінде, құрылыста, жүктерді тасымалдауда, ағаш өңдеу өнеркәсібінде, металлургияда және т.б. пайдалану үшін орта және ірі дирижабльдерге қызығушылықтың артқанын атап өтті.
Болжамдар бойынша, 2010 жылға дейін мұнайдың 14%-ы жаңа өңірлерде өндіріледі, өйткені қолданыстағы ұңғымалар 50%-дан астам сарқылған. Мұнай өндіру орындарының көпшілігі экономикалық орталықтардан айтарлықтай қашықтықта орналасады, инфрақұрылым салу үлкен инвестицияны қажет етеді. Көлік коммуникациялары мәселесінің тиімді шешімін жүк тасымалдаудың экономикалық тиімді және сенімді жүйелерін дамытуға байланысты ғана табуға болады. Қазірдің өзінде бізге Ямал түбегінде, Чукоткада, Камчаткада, Сахалинде және Саха Республикасында шикізатты тасымалдаудың тиімді жүйесі қажет.
Көлік авиациясының құралдарын пайдалану аэродромдарды, инфрақұрылымдық объектілерді құруды және басқа да бірқатар капиталды көп қажет ететін міндеттерді шешуді талап етеді. Заманауи жағдайларда тікұшақ технологиясы да төмен массасы бар өте қымбат шешім болып табылады, тікұшақтардың отын шығыны жоғары. Бүгінде олар нақты балама болмағандықтан ғана кеңінен қолданылады.
Көлік ұшақтарымен салыстыруға болатын, тіпті одан да жоғары жүк дирижабльдерінің жобалары ұзақ уақыт бойы үнемі талқыланып келеді, қазір де. Сонау 1970-1980 жылдары. КСРО-да және шетелде дирижабль-көлік коммуникацияларын пайдаланудың орындылығы туралы қызу пікірталас басталды. Бірақ талас-тартыс өздігінен басылып, жаңа ғасырдың басында ғана қайта оралды. Бірақ қазір әртүрлі елдердің дизайнерлері нарықтық жағдайларға байланысты өте маңызды жобаларды ұсынады.
Әуе кемелері тек өзіне ғана тән қасиеттердің тұтас кешеніне ие. Олардың көтергіштік қабілетінің, ұшу қашықтығының және ұшу ұзақтығының айтарлықтай жоғары коэффициенті, сонымен қатар тік көтерілу және қону мүмкіндігі, электр станциясы немесе басқару жүйесі істен шыққан жағдайда да ұзақ ұшу және пайдалану қауіпсіздігі бар. Бұл құрылғылар салыстырмалы түрде төмен отын шығынына ие және олардың қоршаған ортаға тигізетін төмен әсері белсенді жұмыс үшін күшті дәлел болып табылады. Әуе кемелері тұрақты, яғни діңгектен мачтаға байлаусыз, жанармай құюсыз және «үзіліссіз» аспанда үш және одан да көп күн жұмыс істей алады, ал бұл кластағы тікұшақтың шегі бар болғаны 6 сағатты құрайды. Бұл ретте ұшу сағаты 150200 доллар тұрады, ал тікұшақ үшін бұл көрсеткіштер айтарлықтай жоғары – 400 доллардан 1000 долларға дейін.
Қазірдің өзінде әртүрлі жүк көтергіштігі мен мақсаты бар дирижабльдерге әлемдік сұраныс, батыс сарапшыларының бағалауы бойынша, шамамен 1300 бірлікті құрайды. Оларды каротажда, кемелерді түсіруде, электр желілерін монтаждауда, мұнай платформаларының жабдықтары мен бөлшектерін жеткізу мен құрастыруда, геологиялық барлауда және басқа да көптеген мақсаттарда пайдалануға болады. Ең бастысы, әлеуетті тұтынушылар анықталып қойған. Бұл солтүстіктің материк пен теңіз қайраңындағы жетуге қиын аудандарында жаңа кен орындарын игерумен айналысатындар, сондай-ақ мұнай-газ саласының қызметкерлері.
Әуе кемесін пайдалану Норильск Никель, Сибнефть, Алроса компанияларында көтерілді. Ан-124 Руслан ұшағымен аса ауыр және габаритті емес жүктерді әуе арқылы тасымалдауға маманданған Волга-Днепр авиакомпаниясы даму перспективаларына байланысты дирижабльдерді пайдалану мәселесін қарастырды. «Славнефть», «ЮКОС» сияқты ірі мұнай компаниялары да дирижабльдерге қызығушылық танытты. Мысалы, «Судостроительный банк» Шешенстандағы әскерилер пайдаланатын бір әуе шарын жасап қойған.
Сұраныс дирижабльдердің дамуы мен өндірісін ынталандырады, Германияда, Ұлыбританияда, АҚШ-та және Ресейде белсенді түрде айналысады. Дегенмен, әлемде жоғары технологиялық дирижабль жүйелерін жасаушылар онша көп емес. Қазіргі әлемдегі дирижабль жасаудың көшбасшылары деп үш компанияны атауға болады: Zeppelin Luftschifftechnik (Германия), Advanced Technology Group (ATG, Ұлыбритания) және NPO RosAeroSystems (Ресей).
Олар қазір ұшып жатыр
Әлемдегі ең үлкен операциялық дирижабль немістің 14 орындық Zeppelin NT LZ-N07 болып табылады.
1988 жылы туризм, жарнама және арнайы миссиялар нарығында шамамен 80 ұшақтың әлеуетіне алғашқы бағалаулар мен техникалық-экономикалық негіздемелер жасалды. 1991 жылы алғашқы 10 метрлік модель жасалды. Zeppelin NT жүйесін граф Цеппелиннің аты аңызға айналған кәсіпорнының тікелей мұрагері Фридрихсхафендегі аттас компания құрастырған. Zeppelin NT LZ-N07 дизайнында қазіргі заманғы неміс авиация өнеркәсібіндегі жеңіл және сенімді 3x200 а.к. қозғалтқыштар, көміртекті талшықты құрылымдық элементтер, талшықты-оптикалық басқару жүйесі, соңғы навигация және басқару құрылғылары, борттық компьютерлер.
Жобаны жүзеге асыру және мұндай жүйелерді құру технологиясын әзірлеу құны 30 миллион долларға бағаланады. Бұл сол кластағы ұшақтардың құнынан әлдеқайда төмен. Zeppelin Friedrichshafen техникалық директоры Берндт Страетер ВВС-ге: «Егер жаңа зеппелиндер жақсы жұмыс істейтін болса, компания кемелердің көлемін ұлғайтып, басқа еуропалық елдермен байланыс орнатуға ниетті» деді. Ал, дирижабльдің сипаттамалары әлі идеалдан алыс болса да (дизайнерлердің айтуынша, «Цеппелин бұдан былай 5,5 м/с-тан орташа желмен ұшпайды»), компания келесі ұрпақ дирижабльдерін әзірлеуді бастады. Ал бүгінде Zeppelin NT LZ-N07 экскурсиялық рейстерді жалғастырып, дәстүрлі маршрутқа бір билеттің құны 335 еуроны құрайтын Штутгарт аспанында 45 минуттық серуендеуді қосады.
Zeppelin NT LZ N07 дирижабльінің сипаттамалары
|
Немістің аэронавигациялық дәстүрлері мен соңғы технологияларының туындысы романтиктер мен бизнесмендердің қиялын шатастырса, басқа гелий толтырылған басқарылатын шарлар өздерінің аспан сапарына үнемі жіберіледі. Сонымен, Zeppelin NT LZ-N07 пайда болғанға дейін заманауи дирижабль құрылысына американдық Blimp корпорациясы (ABC) A-60+, A-150 және ATG Skyship 600 B дирижабльінің бастамасы баға берді. А-60+ дирижабль бүгінде әлемдегі ең көп таралған дирижабль болып қала береді. Жалпы алғанда, АҚШ-та, Оңтүстік Америкада, Африкада, Австралияда, Азияда, сондай-ақ Еуропаның көптеген елдерінде осы типтегі 20-дан астам дирижабль жасалып, пайдаланылды.
Сәттілік тұжырымдамасы
1987 жылы ABC (American Blimp Corporation) негізін қалаушы және иесі Джим Тиеле (Джеймс Тиеле) өзінің «заманауи дирижабль тұжырымдамасын» алға тартты. Алдағы дирижабль бумын болжап, ол нарыққа әуе жарнамасы, теледидарлық түсірілім және ойын-сауық ұшулары үшін ең қарапайым және ең арзан құрылғыны шығаруға қажетті ең аз нәрсені әкелді. Оның жұмсақ, яғни қаңқасы жоқ А-60+ дирижабль XX ғасырдың жиырмасыншы жылдарындағы дирижабльдердің схемасына сәйкес, дирижабльдерге арналған FAA дизайн критерийлерінің барлық талаптарын ескере отырып жасалған және дирижабль типінің сертификатын оңай алды. , яғни осы үлгідегі дирижабльдердің ұшақтар мен тікұшақтармен бірге ұшақтарға жататынын куәландыратын құжат. Оның құрылғысы әуе кемелерінің қауіпсіздік жүйесіне, рұқсат етілген ұшу ресурсына, құрамдас бөліктердің сенімділігіне, экологиялық және басқа да параметрлерге қатысты барлық критерийлерге сай болды. A60+ инновациялық немесе түпнұсқа дизайн шешімдерінің нәтижесі емес, бірақ дәлелденген және дәлелденген стандартты дирижабль схемасына сәйкес жасалған, оның негізінде, шын мәнінде, FAA дирижабльінің негізгі құжаттары әзірленді. Сондықтан, типтік сертификатты алу, яғни А-60+ ұшағын ұшақ ретінде жіктеу, мысалы, түпнұсқа дизайн шешімдері негізінде жасалған Zeppelin NT LZ 07-ден айырмашылығы айқын болды. Осылайша, Zeppelin NT LZ 07 құрастырушылары Түр сертификатын алу үшін 1000-ға жуық құжат бойынша келісті.
Бұл дирижабльдің корпусы құрылғының жалғыз басты және кеңінен жарияланған жаңалығы болды. Ол екі қабықтан тұрады - күшейтілген полиэфирлі матадан тігілген сыртқы қуат қабығы және жақтаулы полимерлі пленкадан дәнекерленген ішкі газ ұстайтын қабық. Бұл дизайн шамамен 2 жылға созылады. Болат қаңқасы бар жеңілдетілген шыны талшықты гондола жолаушылар мен ұшқыш орындықтарын «автокөлік тәрізді» етіп орналастыруға мүмкіндік береді. Крест тәрізді құйрықтың төрт жоспарын басқару сыртқы кабельдік сымдарды пайдалана отырып, екі руль арқылы жүзеге асырылады. Артқы жағында 68 а.к. екі поршеньді қозғалтқыш кронштейндерге орнатылған. сайын.
А-60+ дирижабльін патрульдік дирижабль, АҚШ қорғаныс министрлігі және басқа да осыған ұқсас «күш құрылымдары» ретінде қызықтыру әрекеттері қалыпты, яғни қатты қабығы бар аппаратты жасау қажеттілігіне әкелді. Мұндай дирижабль СПЕКТОР 19 деп аталды. Дегенмен, снарядтың салмағына байланысты пайдалы жүк азайып, бұл Lightship және SPECTOR үлкен көлемдегі дирижабльдердің жаңа түрлерінің пайда болуына себеп болды (А-100, А-130, А-150, A-170). Шын мәнінде, бұл бірдей A-60+ дирижабльдері, бірақ тек үлкенірек өлшемдерде. A-60+ бағасы 1 250 000 долларды құрайды.
Британдық ATG компаниясының Skyship 600 сериялы дирижабльдері әлемнің әртүрлі елдерінде АҚШ, Ұлыбритания, Сауд Арабиясында ұшады. Олар әлемдегі ең танымал жүйелер болып саналады. Skyship 600 B деп аталатын бұл ұшақтың соңғы модификациясы Германияда тамыр жайды. Оны коммерциялық мақсатта неміс Cargolifter компаниясы сатып алған. 61 метрлік сигар тәрізді дирижабль 5 жылдан астам жұмыс істеген уақыт ішінде төзімділік пен сенімділік ғажайыптарын көрсетті. 1 сағаттық рейске билеттің бағасы 300 еуроны құрайтын бұл туристік «шарды» басқарудың жоғары табыстылығы қаражаттың тұрақты түсуін қамтамасыз етеді. Skyship 600 B гондоласы 12 адамды еркін қабылдайды. Әрқайсысы 255 ат күші бар екі Porsche 930 қозғалтқышының арқасында. құрылғы жылдамдықты оңай дамытады. Ұшу алдындағы профилактикалық тексерулерден басқа, SkyShip 600 В күрделі жөндеуді немесе қайта құруды қажет етпейді. Қазіргі дирижабльдің мәні осындай!
А-60+, А-150 және Skyship 600 B дирижабльдерінің сипаттамалары
|
Ресейдегі дирижабльдер
Ресейлік дирижабль өнеркәсібі, Германиядағы, Англиядағы немесе АҚШ-тағыдай аэронавигациялық жабдықтың әсерлі үлгілерін ұсынбағанымен, өзін бәсекеге қабілетті өндіруші ретінде сенімді түрде жариялады. «Волирис-900» бірлескен ресейлік-француздық жобасының тұсаукесерін жариялаған БАҚ бірауыздан NPO RosAeroSystems жасаған үлгілердің барлық халықаралық стандарттарға сәйкес келетінін және батыстық өндірушіден кем түспейтінін атап өтті. Француз тарапының тағы 10 снаряд жүйесін құруға тапсырыс алуы кездейсоқ емес. Яғни, ресейлік дизайнерлердің дизайнерлік әзірлемелері қызығушылық тудырады, оларға әлемдік нарықта сұраныс артып келеді.
Елде қазірдің өзінде бірқатар патрульдік дирижабльдер құрылды және жұмыс істейді, ал жүк көтергіштігі 3,5 тонна (MD-900) көп функциялы модульдік дирижабльдің алдын ала жобасы инвесторлардың іске асыруы үшін қарастырылуда. DPD-5000 сияқты бірқатар басқа жүйелермен. Сонымен қатар, көлік жүйелерінің соңғы буындағы дирижабльді жобалау бойынша жұмыстар аяқталды. Бұл жерде біз үш «Пульман» вагонына арналған, жүк көтергіштігі 180 тонна болатын тұтас металдан жасалған алып дирижабль жобасы туралы айтып отырмыз. CargoLifter компаниясының өнімі неміс CL-160-тен айырмашылығы, DC-H1 КСРО-да басталған ғылыми және тәжірибелік жұмыстардың нәтижесі болды.
Қазір отандық дирижабльдер аэроғарыштық және қорғаныстық кәсіпорындарда конверсиялық бағдарламалардың бөлігі ретінде құрылуда, тіпті ең консервативті бағалаулар бойынша олар сол сыныптағы батыстық жүйелерден 30-40% арзан. Бірақ ресейлік құрылғылар сапада да, сенімділікте де, қауіпсіздікте де, беріктікте де шетелдіктерден кем түспейді.
Енді белсенді «аспан жұмысшылары» туралы бірнеше сөз патрульдік дирижабль ең заманауи жабдықтармен жабдықталған және кең аумақтарды тиімді бақылауға қабілетті. 2002 жылдың қыркүйегінен бастап Рио-де-Жанейро полициясы 2 орындық патрульдік дирижабльді пайдалана бастады. Ешкім әлемді таң қалдырғысы келмеді, олар қоғамдық тәртіпті сақтауды жақтайтын прагматикалық дәлелдерден шықты. Полиция шарының тасымалдау жылдамдығы 6080 км/сағ, ол маневрлі, үнемді және тіпті пайдалы, өйткені оның бетінде коммерциялық жарнама орналастырылған. Қазір полиция Бразилия астанасының криминогенді аймақтарын тиімді бақылай алады. Бірақ Жапонияда билік қауіпсіздік пен арнайы іс-шаралар үшін аэронавигациялық жабдықты ертерек пайдалана бастады.
Көлік кептелісі мен жол-көлік оқиғаларының алдын алу үшін Мәскеу үкіметі де әлемдік тәжірибені пайдалануды ұйғарды. Екі патрульдік дирижабль мен телекоммуникация құралдары мен бақылау жүйелері бар үш әуе шарынан тұратын тұтас аэростат кешеніне тапсырыс берілді. . Мәскеу мэриясы үшін патрульдік кемелерді құру жұмысын ресейлік «Авгур» аэронавигациялық орталығы жүргізеді. MAKS (Халықаралық авиация және ғарыш салоны) сияқты халықаралық көрмелерде бірнеше рет көрсетілген сериялардың құрылғыларын пайдалану жоспарлануда. АҚШ-та, Қытайда және басқа да бірқатар елдерде патрульдік дирижабльдер шекараларды қорғау үшін, атап айтқанда, контрабандаға қарсы күресте қолданылады.
Әуе кемелері миналарды іздейді
Әскери бөлімшелер дирижабльдерді бұрыннан байқаған және әртүрлі қорғаныс жобаларында бос тауашаларды иеленген. Оларға тіпті мина іздеуді «үйреткен».
Осындай бір дирижабльдің сынақ сынақтары әсерлі нәтижелер көрсеткені соншалық, Еуропалық Одақ БҰҰ-ның Косоводағы бітімгершілік операциялары кезінде минаны анықтайтын дирижабльдерді пайдалану жобасын қаржыландыруды ұсынды. DERA және TLG ғылыми-зерттеу агенттіктері бірлесіп жасаған Mineseeker дирижабль кешені («Мина детекторы») металл, пластмасса шахталары мен әртүрлі көлемдегі минаға ұқсас объектілерді анықтауда жоғары тиімділік көрсетті. Дирижабль қашықтан анықтаған ең кішкентай нысанның диаметрі небәрі 10 сантиметр және толығымен пластиктен тұратын. Радиолокациялық қондырғы кәдімгі радио сканерлеу жүйелерінен айырмашылығы, топырақ пен жапырақтарды еркін «зордайды», сонымен қатар пластик пен металл шахталарына тән әртүрлі белгілер арасындағы шағылысуларды ажыратады. Құрылғыда винт жоқ, бұл миналардың мерзімінен бұрын жарылу мүмкіндігін азайтады.
Сергей Бендин
Ресей аэронавигациялық қоғамы
Сайттың «Көлік» айдарының келесі санында басылым әскери және көліктік мақсаттағы ауыр жүкті дирижабльдердің соңғы жобалары, оларды жасауда қолданылатын технологиялар мен шешімдер туралы материалдармен жалғасады. Телекоммуникациялық желілерді құру үшін оларды пайдалану тәжірибесі мен мүмкіндіктеріне жеке материал арналады.
Әуе кемесі - неміс графы Фердинанд фон Цеппелин өзінің алғашқы қатты дирижабль деп атаған Luftschiffbau неміс сөзі дәл осылай аударылды, ол аэронавтиканың нағыз дәуірін ашты. Ағылшын тілінде, айтпақшы, дирижабль дирижабль деген сөзбен белгіленеді, ол орыс тілінде сөзбе-сөз «дирижабль» дегенді білдіреді. Кейіннен дизайнердің аты үй атауына айналды, ал орыс тілінде «зеппелин» қазір француздың «дирижабль» сөзінің толық синонимі болып табылады, сонымен қатар «джакузи», мысалы, гидромассажбен ваннаны білдіреді, енді адамның тегіне байланысты емес.
Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain
Дегенмен, граф Цеппелин дирижабль жасауда пионер болған жоқ - одан үш жыл бұрын басқа неміс аэронавтика пионері қатты құрылымы бар дирижабльді ұшырды. Осыдан бірнеше онжылдықтар бұрын француздар дирижабль өнеркәсібін дамыта бастады. Рас, олардың кемелерінің дизайны Zeppelin ұсынғаннан түбегейлі өзгеше болды.
Аэронавтика фанаты
Алғаш рет әртүрлі бөлімдері газбен толтырылған қатты жақтауы бар үлкен шарды пайдаланып ауада жүру мүмкіндігі туралы идеяны неміс армиясының отставкадағы генералы Цеппелин айтты. 1874 жылы күнделігіне тиісті жазба енгізді. Содан кейін, ең алдымен, оны әскери мақсатта дирижабльдерді пайдалану мүмкіндігі қызықтырды.
Ол сондай-ақ кейінірек әскери қажеттіліктерге баса назар аударып, мемлекеттің бірінші тұлғаларына шексіз хаттар жіберді. Олар басқа әскерилермен ақылдаса отырып, әр жолы энтузиастарға бас тартумен жауап берді. Басқасы бас тартып, бас тартатын шығар. Бірақ Zeppelin олай емес еді. Ол өзінің алғашқы «дирижаблының» жұмысын өз ақшасына бастады.
Ол алғашқы сынақтардан кейін де берілмеді, бұл өнертапқыштың есептеулері ауаның кедергісін және қарапайым желдің дирижабль қозғалысына кедергі келтіретінін бағаламады. Зеппелин тіпті мұнда да бас тартпады - ол ауаның әсерін өтей алатын қуатты қозғалтқыштарға тапсырыс беріп, жетекші конструкторлық бюроларды қоршай бастады.
Бірте-бірте оның алғашқы жетістіктерін көрген үкімет графтың оқиғаларына қызығушылық таныта бастады. Оған тіпті шамалы гранттар да берілді, бірақ оны әлі де өнертапқыштың өзі дирижабль салуға бөлген сомалармен салыстыруға болмайды.
Нәтижесінде Цеппелин 1900 жылы 2 шілдеде LZ-1 дирижабльінің (Zeppelin Airship - 1) алғашқы сәтті ұшуын көрсетіп, өз ісін дәлелдеді.
Zeppelin дирижабль - 1. Фото: Public Domain
Мен жұмаққа барар едім
Бірінші Zeppelin дирижабль ауада шамамен 20 минут болды және Daimler шығарған екі қозғалтқыштың көмегімен сағатына 21 шақырымнан сәл асатын жылдамдыққа жете алды. Ол көлдің үстінен ұшып, аздаған зақым келтіретіндей қатты қонды.
Жақында тағы бірнеше сынақ ұшуын орындау үшін зеппелиннің «жарақаттары» тез қалпына келтірілді. Дегенмен, дирижабль әскерилерге жағымды әсер қалдырмады және олар графтың жобасына демеушілік етуден бас тартты.
Бірақ арман - бұл арман. Зеппелин өзінің алғашқы моделін жақсартуға шешім қабылдады. Бұл үшін ол өзінің мүлкін, әйелінің әшекей бұйымдарын және басқа да қымбат заттарды кепілге қояды. Барлық мүмкін көмекті әзірлеуші және Daimler негізін қалаушы достары көрсетеді, олар осы салада перспективаны көреді. Германияның Кайзері де граф жағында қалады. Ол ақшаны тікелей бермейді, бірақ Zeppelin өткізетін мемлекеттік лотереяны мақұлдау арқылы шамамен 120 мың белгі табуға мүмкіндік береді.
Zeppelin модельдері тек техникалық ғана емес, сонымен қатар тура мағынада да жетілдіріліп, өсе бастады. Үшінші дирижабльдің «ішінің» ұзындығы 130 метрден асты, ал жылдамдығы сағатына 50 шақырымға жетті. Осының бәрі әскерилерді графиканың дамуына назар аударуға және оларға сәл басқа бұрышпен қарауға мәжбүр етті.
Нәтижесінде, дирижабльдер перспективалы жоба ретінде танылды. Қорғаныс министрлігі одан әрі дамыту үшін ақша бөлді, бірақ дизайнерге қиын міндеттер қойды. Демек, оның жаңа кемесі 24 күн бойы қозғалыста болуы керек еді. Бұл жағдайда ұшу қашықтығы 700 километрден кем болмауы керек, ал кеменің жылдамдығы сағатына 65 шақырым болуы керек. Нәтижесінде дирижабль аэронавтиканың барлық жазбаларын қайта жазды. Ең ұзақ ұшу 118 сағаттан астам уақытты құрады. Ең алысы Франкфурт-на-Майнеден Рио-де-Жанейроға дейін 11 мың шақырымнан астам ұшты. Ал дирижабль жасай алған максималды жылдамдық сағатына 140 шақырым болды.
Бұл салада алдыңғы орынға шыққан Германиядағы дирижабль жасау қарқынды дами бастады. Граф Цеппелиннің әзірлемелері тек әскери мақсатта ғана емес, олардың қолданылуын тапты. Әуе кемелері жүктерді тасымалдау, адамдарды тасымалдау, жарнамалық акцияларды өткізу үшін пайдаланылды. Әуе кемелерінің көлемі ұлғайып, маңыздылығы артты.
Фото: Public Domain
Дирижабль бумының әсерін сол кездегі әлемдегі ең биік ғимарат Эмпайр Стейт Билдингтің үлкен шпиль алып зеппелиндер үшін арқан тіреу діңгегі рөлін атқара алатындай етіп жобаланғанымен ғана бағалауға болады. Сәулетшілер адамдарды қондыру 102-ші қабат деңгейінде жүзеге асырылуы мүмкін деп жоспарлаған. Рас, алғашқы сынақтардан кейін қатты жел жолаушыларға зәулім ғимаратқа тыныштықпен түсуге мүмкіндік бермейтіні белгілі болды және бұл идея тез арада утопиялық деп танылды. Бірақ ол болды және бұл көп нәрсені айтады.
Бұл әуе кемелерімен әлем бойынша алғашқы саяхатқа иелік ететін дирижабль. Сонымен қатар, бұл сапарда зеппелин (және бұл неміс графы жасаған дирижабль болды) жанармай құю үшін тек үш рет қонды. Бірінші болып дирижабльдер Солтүстік полюстің және басқа да жету қиын табиғи объектілердің үстінен ұшып өтті, оларды бұрын ешкім әуеден көре алмайтын және суретке түсіре алмайтын.
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде дирижабльдер белсенді пайдаланылды және жиі ұрыстарға қатысты. Кейбір армияларда әскери дирижабльдер Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін аман қалды, бірақ олар навигация қиындықтарымен және үлкен өлшемдермен байланысты осалдықтың жоғары дәрежесіне байланысты соғыс қимылдарында іс жүзінде пайдаланылмады.
Фото: Public Domain
1930 жылдың 10 қыркүйегінде ең танымал және, мүмкін, ең сәтті дирижабльдердің бірі (жүрген километрлері мен жасалған ұшулар саны бойынша) өзінің 90 жастағы жасаушысының атымен аталған Граф Цеппелин Мәскеуге барды, бұл маңызды болды. Кеңес астанасы қалаларына арналған оқиға.
Әуе «Титаник»
Егер дирижабль өнеркәсібі өткен ғасырдың басындағыдай қарқынмен дами берсе, бүгінгі күні де зеппелиндерді барлық жерде қолдануымыз әбден мүмкін. Бұл үлкен ұшатын құрылымдар қазіргі ұшақтармен салыстырғанда даусыз артықшылықтарға ие болды (негізінен ыңғайлылық тұрғысынан). Әрине, қозғалыс жылдамдығында жоғалту.
Бірақ 1937 жылы 6 мамырда орны толмас оқиға болды - адамзат тарихындағы ең үлкен дирижабль Гинденбург апатқа ұшырады. «Эйр Титаник» атанған граф Цеппелиннің ең басты жетістігі 3 мамырда Германиядан ұшып, 3 күннен кейін Атлант мұхитын кесіп өтіп, Нью-Йоркке сәтті қонуы керек еді.
Фото: Commons.wikimedia.org / CarolSpears
Барлығы сағат механизміндей жүрді, 245 метрлік алпауыт (салыстыру үшін, Титаниктің ұзындығы онша көп емес – 269 метр) АҚШ-тың экономикалық астанасына дер кезінде жетті. Ұшқыш тіпті өзінің кемесін әлемдегі ең биік ғимарат Эмпайр Стейт Билдингтен ең аз қашықтықта ұшып, Үлкен Apple тұрғындарына керемет өнер көрсетті. Дирижаблдың жолаушылары шолу алаңына жиналғандарды көріп, тіпті оларға қол бұлғап, қарсылық белгілерін алды.
Бортында 97 жолаушысы бар дирижабль қаланы шарлап шыққаннан кейін Нью-Йорк маңындағы аудандардың біріне қонуға бет алды. Алайда кеме командирі дауылды ескертуге байланысты қонуға рұқсат алмаған. Әуеде дауыл фронтын күткеннен кейін, зеппелин ақыры төмендей бастады. Дәл осы кезде дирижабльдің алдынан өрт шықты. Көп ұзамай оның бөліктерін толтырған жанғыш сутегінің арқасында барлығы өртеніп жатқан ұшақ жерге құлады. Өрттен бе, әлде күзде алған жарақаттан ба, борттағы 97 жолаушының 35-і қаза тапты.
Фото: Public Domain
Бұл оқиға дирижабль дәуірінің аяқталуына әкелді. Апат фото және бейне камераларға түсірілген. Кадрлар бүкіл әлемге тарап кетті. Апат соншалықты резонанс тудырды, көп ұзамай дирижабльдердегі барлық жолаушылар рейсі тоқтатылды. Зеппелиндер тауарларды жеткізу және кейбір әскери мақсаттар үшін қолданыла берді, бірақ ұзақ емес.
Бірнеше жылдан кейін ұшуларды қауіпсіз ететін технологиялар болғанымен, ең үлкен дирижабльдер жойылды. Мәселен, жанғыш сутегінің орнына гелийді қолдану әбден мүмкін болды. Рас, сол кезде бұл газды жер бетіндегі жалғыз экспорттаушы АҚШ Германияға жеткізуден бас тартты. Осыған байланысты бастапқыда гелийге арналған Гинденбург сутегін қолдануға айналды.
Сондай-ақ Гинденбург маңындағы өрттің шығу себептері де белгісіз. Ең танымал нұсқа - атмосфералық жағдайлардың дирижабльдің дизайндағы кемшіліктерімен дерлік сәйкес келуі, бұл секциялардың бірінде сутегінің тұтануына әкелді. Бірақ сонымен қатар қастандық теориясы бар, оған сәйкес сағат механизмі бар жарылғыш құрылғы зеппелиннің садағына орналастырылған. Ол дирижабль қонып, барлық жолаушылар палубаны тастап кеткен сәтте жұмыс істеуі керек еді. Алайда, дауылдың салдарынан кешігуге байланысты сағат механизмі адамдар әлі бортта болған кезде жұмыс істеді, бұл қайғылы оқиғаға әкелді.
Шынайы себеп әлі анықталған жоқ және енді олардың ешқашан анықталуы екіталай. Ғаламшарды айналып өтетін осындай әдемі әрі ыңғайлы көліктің өткеннің еншісінде қалғанына өкінеміз.
Әуе кемелері бүгінгі күні де пайдаланылуда, бірақ көбінесе жарнамалық мақсаттарда.
Фото кредит: Creative Commons/ AngMoKio
Бір кездері дирижабльдерден бас тартқан адамзат бүгінде осы ұшақтардан көбірек артықшылықтар мен артықшылықтарды табуда. Бірақ аспанмен жүзіп бара жатқан құдіретті кеменің көрінісі сізді қызықтырғаны соншалық, сіз осы керемет көрініс үшін олардың қайтып оралғанын қалайсыз ...
Әдетте, қазіргі заманғы дирижабльдер туралы мақалалар 70 жыл бұрын американдық Лейкхурст авиабазасында алып неміс Гинденбург зеппелинінің қалай қайтыс болғаны және үш жылдан кейін Герман Геринг қалған дирижабльдерді металл сынықтары үшін бөлшектеуге бұйрық бергені туралы естеліктерден басталады. және ангарларды жарып жіберіңіз. Содан кейін дирижабль дәуірі аяқталды, деп жазады журналистер, бірақ қазір басқарылатын шарларға деген қызығушылық қайтадан белсенді түрде жандануда. Дегенмен, біздің жерлестеріміздің басым көпшілігі, егер олар «қайта туылған» дирижабльдерді қай жерде көретін болса, онда тек әртүрлі авиашоуларда - олар әдетте түпнұсқалық жарнама құралы ретінде пайдаланылады. Бұл таңғажайып дирижабльдердің бәрі шынымен де солай ма? Қазіргі уақытта дирижабльдер кімге және не үшін қажет екенін білу үшін Ресейде дирижабль жасайтын мамандарға жүгінуге тура келді.
Артықшылықтары мен кемшіліктері
Әуе кемесі — басқарылатын өздігінен жүретін әуе шары. Кәдімгі аэростат тек жел бағытымен «ұшатын» және тек қалаған бағыттағы желді ұстау әрекеті үшін биіктікте маневр жасай алады, дирижабль қоршаған ауа массаларына қатысты таңдалған бағытта қозғала алады. ұшқыш. Осы мақсатта ұшақ бір немесе бірнеше қозғалтқыштармен, тұрақтандырғыштармен және рульдермен жабдықталған, сонымен қатар аэродинамикалық («сигар тәрізді») пішінге ие. Бір кездері дирижабльдерді әлемді үрей тудырған бірқатар апаттар емес, 20 ғасырдың бірінші жартысында өте жылдам қарқынмен дамыған авиация «өлтірді». Дирижабль баяу - тіпті поршенді қозғалтқышты ұшақ жылдамырақ ұшады. Турбовинтті және реактивті машиналар туралы не айта аламыз. Корпустың үлкен желбезектері дирижабльдің ұшақ жылдамдығына жетуіне жол бермейді - ауа кедергісі тым жоғары. Рас, олар мезгіл-мезгіл ауа өте сирек кездесетін жерге көтерілетін ультра биіктіктегі дирижабльдердің жобалары туралы айтады, бұл оның кедергісі әлдеқайда аз екенін білдіреді. Бұл сағатына бірнеше жүз шақырым жылдамдыққа жетуге мүмкіндік береді. Дегенмен, әзірге мұндай жобалар тұжырымдамалық деңгейде ғана пысықталды.
2006 жылы 17 тамызда ұшқыш Станислав Федоров ресейлік «Авгур» АУ-35 («Полярная каз») термиялық дирижабльінде 8180 метр биіктікке жетті. Осылайша, 90 жылға созылған және неміс Zeppelin L-55 дирижабльіне тиесілі әлемдік рекорд жаңарды. «Polar Goose» рекорды Ресей аэронавигациялық қоғамы мен «Метрополь» компаниялар тобының биік таулы дирижабльдерден жеңіл ғарыш аппараттарын ұшыру жөніндегі жобасы «High Start» бағдарламасын жүзеге асырудағы алғашқы қадам болды. Бұл жоба сәтті жүзеге асса, Ресей салмағы 10-15 келіге дейінгі жеке жер серіктерін орбитаға экономикалық тұрғыдан шығаруға қабілетті озық әуе шар-ғарыш кешенін құрмақ. High Start кешенін мақсатты пайдаланудың бірі Солтүстік Мұзды мұхиттың субполярлық аймақтарын зерттеу үшін геофизикалық зымырандарды ұшыру болып табылады.
Жылдамдықта авиациядан жеңіліп, басқарылатын шарлар бір мезгілде бірқатар маңызды артықшылықтарға ие, соның арқасында шын мәнінде дирижабль индустриясы жандануда. Біріншіден, әуе шарын көтеретін күш (архимед күші мектеп орындығынан барлығына белгілі) толығымен бос және құрылғының жылдамдығына тікелей байланысты болатын қанат көтеруден айырмашылығы энергияны қажет етпейді, сондықтан қозғалтқыш қуаты. Ал дирижабль негізінен көлденең жазықтықта қозғалу және маневр жасау үшін қозғалтқыштарды қажет етеді. Демек, мұндай типтегі ұшақтар бірдей пайдалы жүкпен қажет болатын ұшақтан әлдеқайда төмен қуатты қозғалтқыштармен жүре алады. Демек, бұл екіншіден, қанатты авиациямен салыстырғанда дирижабльдердің экологиялық тазалығы жоғарырақ, бұл біздің заманымызда өте маңызды.
Әуе кемелерінің үшінші артықшылығы - олардың шексіз дерлік жүк көтергіштігі. Өте көтергіш ұшақтар мен тікұшақтарды жасау құрылымдық материалдардың беріктік сипаттамаларына шектеулер қояды. Әуе кемелері үшін мұндай шектеулер жоқ, мысалы, 1000 тонна жүк көтеретін дирижабль мүлде қиял емес. Мұнда ұзақ уақыт бойы ауада болу мүмкіндігін, ұзын ұшу-қону жолақтары бар аэродромдардың қажеттілігінің болмауын және ұшу қауіпсіздігін жоғарылатуды қосыңыз - біз төмен жылдамдықты теңестіретін артықшылықтардың әсерлі тізімін аламыз. Дегенмен, төмен жылдамдықты, белгілі болғандай, дирижабльдердің еңбегіне жатқызуға болады. Бірақ бұл туралы кейінірек.
Дирижабль өнеркәсібінде құрылыстың үш негізгі түрі бар: жұмсақ, қатты және жартылай қатты. Қазіргі заманғы дирижабльдердің барлығы дерлік жұмсақ типті. Ағылшын әдебиетінде олар «блимп» терминімен аталады. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде американдық армия жағалаудағы суларды бақылау және кемелерді алып жүру үшін «блинфтерді» белсенді түрде пайдаланды. Қатты дирижабльдер көбінесе осы дизайнды ойлап тапқан граф Фридрих фон Цеппелиннің (1838 - 1917) атымен «зеппелиндер» деп аталады.
Тікұшақ бәсекелесі
Біздің ел дирижабль өнеркәсібінің жанданған әлемдік орталықтарының бірі болып табылады. Салалық көшбасшы Rosaerosystems компаниялар тобы болып табылады. Оның вице-президенті Михаил Талесниковпен сөйлескеннен кейін біз заманауи ресейлік дирижабльдердің қалай орналасқанын, олардың қайда және қалай қолданылатынын және бізді алда не күтіп тұрғанын білдік.
Бүгінгі таңда Rosaerosystem конструкторлары жасаған дирижабльдердің екі түрі жұмыс істейді. Бірінші түрі – қос дирижабль АУ-12 (снаряд ұзындығы 34 м). Бұл үлгідегі құрылғылар үш данада бар және олардың екеуін Мәскеу полициясы мезгіл-мезгіл Мәскеу айналма жолын патрульдеу үшін пайдаланады. Үшінші дирижабль Тайландқа сатылды және онда жарнама құралы ретінде пайдаланылады.
Жартылай қатты дирижабльдер корпустың төменгі бөлігінде, әдетте, қабықтың деформациялануына жол бермейтін металл фермасының болуымен ерекшеленеді, бірақ жұмсақ конструкциядағыдай, қабықтың пішіні қысыммен сақталады. көтеру газының. Жартылай қатты типке қабықтың ішінде көміртекті талшықты тірек жақтауы бар заманауи неміс Zeppelin NT дирижабльдері кіреді.
AU-30 жүйесінің дирижабльдері үшін әлдеқайда қызықты жұмыс. Бұл модельдің құрылғылары үлкен өлшемдермен (қабықтың ұзындығы 54 м) және, тиісінше, жоғары көтеру қабілетімен ерекшеленеді. AU-30 гондоласына он адам (екі ұшқыш және сегіз жолаушы) сыяды. Михаил Талесников бізге хабарлағандай, қазір мүдделі тараптармен элиталық авиатурларды ұйымдастыру мүмкіндігі туралы келіссөздер жүргізілуде. Төмен биіктікте және төмен жылдамдықта ұшу (бұл жерде - төмен жылдамдықтың артықшылығы!) Әдемі табиғи пейзаждар немесе сәулет ескерткіштері арқылы шынымен де ұмытылмас шытырман оқиғаға айналуы мүмкін. Осыған ұқсас турлар Германияда да өтеді: жанданған Zeppelin NT брендінің дирижабльдері туристерді әдемі Боденси көлінің үстінен, бір кездері немістің алғашқы дирижаблиесі ұшқан аймақтарда өткізеді. Дегенмен, ресейлік дирижабль жасаушылар құрылғыларының негізгі мақсаты жарнама мен ойын-сауық емес, маңызды өндірістік міндеттерді орындау екеніне сенімді.
Міне, мысал. Қарамағында электр желілері бар электр компаниялары өз желілерінің жағдайын үнемі қадағалап, диагностикалауы керек. Мұны істеудің ең жақсы жолы - ауадан. Әлемнің көптеген елдерінде мұндай бақылау үшін тікұшақтар қолданылады, бірақ роторлы кеменің елеулі кемшіліктері бар. Тікұшақтың үнемді еместігіне қоса, оның ұшу қашықтығы да өте қарапайым – бар болғаны 150-200 км. Бұл сан мыңдаған шақырымды құрайтын, қуатты энергетикалық нысандары бар еліміз үшін тым аз екені анық. Тағы бір мәселе бар: тікұшақ ұшу кезінде қатты дірілді бастан кешіреді, соның салдарынан сезімтал сканерлеу жабдығы дұрыс жұмыс істемейді. Бір жанармай құю станциясында мыңдаған шақырымды еңсере алатын баяу және тегіс дирижабль, керісінше, бақылау тапсырмалары үшін өте қолайлы. Қазіргі уақытта лазерлік сканерлеу жабдығын, сондай-ақ оған арналған бағдарламалық қамтамасыз етуді жасаған ресейлік фирмалардың бірі энергетиктерге қызмет көрсету үшін екі АУ-30 дирижабльдерін пайдаланады. Осы типтегі дирижабль жер бетін бақылаудың әртүрлі түрлерінде (соның ішінде әскери мақсатта), сондай-ақ картаға түсіру үшін де пайдаланылуы мүмкін.
Ау-30 көп мақсатты дирижабль (көлемі 3000 текше метрден асатын көп мақсатты патрульдік дирижабль) ұзақ уақыт бойы, соның ішінде төмен биіктікте және төмен жылдамдықта ұшуларды орындауға арналған. Круиздік жылдамдық 0-90 км/сағ // Негізгі қозғалтқыштың қуаты 2х170 а.к // Максималды ұшу қашықтығы 3000 км // Максималды ұшу биіктігі 2500 м.
Олар қалай ұшады?
Қазіргі заманғы дирижабльдердің барлығы дерлік, соғысқа дейінгі дәуірдегі зеппелиндерден айырмашылығы, жұмсақ типті, яғни олардың қабықтарының пішіні көтергіш газдың (гелий) қысымымен ішкі жағынан сақталады. Бұл жай ғана түсіндіріледі - салыстырмалы түрде шағын өлшемді құрылғылар үшін қатты құрылым тиімсіз және раманың салмағына байланысты пайдалы жүктемені азайтады.
Әуе кемелері мен әуе шарлары ауадан жеңіл көліктерге жатқызылғанына қарамастан, олардың көпшілігінде, әсіресе толық тиелген кезде, тарылу деп аталатын, яғни олар ауадан ауыр көліктерге айналады. Бұл AU-12 және AU-30-ға да қатысты. Жоғарыда дирижабль, ұшақтан айырмашылығы, қозғалтқыштар негізінен тегіс ұшу және маневр жасау үшін қажет екенін айттық. Сондықтан «көбінесе». «Тыю», яғни ауырлық күші мен архимед күші арасындағы айырмашылық қарсы келетін ауа ағыны ерекше аэродинамикалық пішіні бар дирижабль қабығына түскенде пайда болатын шағын көтеру күшімен өтеледі - бұл жағдайда ол қанат сияқты жұмыс істейді. Дирижабль тоқтаған бойда ол жерге түсе бастайды, өйткені Архимед күші ауырлық күшін толық өтей алмайды.
АУ-12 қос дирижабль қоршаған ортаны бақылау және жол полициясы, төтенше жағдайларды бақылау және авариялық-құтқару жұмыстары, қауіпсіздік және қадағалау, жарнамалық ұшулар, жоғары сапалы ұшулар мүддесі үшін аэронавигациялық ұшқыштарды дайындауға, жолдар мен қалалық аумақтарды патрульдік және визуалды бақылауға арналған. жарнама, телевидение, картография мүдделері үшін фото, кино, теледидар және бейне түсіру. 2006 жылы 28 қарашада ресейлік аэронавтика тарихында алғаш рет АУ-12 ұшағына екі орындық дирижабль типінің сертификаты берілді. Круиздік жылдамдық 50 - 90 км / сағ // Негізгі қозғалтқыштың қуаты 100 а.к // Максималды ұшу қашықтығы 350 км // Ең жоғары ұшу биіктігі 1500 м.
AU-12 және AU-30 дирижабльдерінің екі ұшу режимі бар: тік және қысқа қашықтыққа. Бірінші жағдайда айнымалы итеру векторы бар екі бұрандалы қозғалтқыш тік күйге өтеді және осылайша көлікті жерден итереді. Кішкене биіктікке жеткеннен кейін олар көлденең күйге ауысып, дирижабльді алға қарай итереді, нәтижесінде көтеру күші пайда болады. Қону кезінде қозғалтқыштар қайтадан тік күйге өтіп, кері режимді қосады. Енді дирижабль, керісінше, жерге тартылды. Мұндай схема бұрынғы дирижабльдердің жұмысындағы негізгі проблемалардың бірін - құрылғыны уақтылы тоқтату және дәл байлау қиындықтарын жеңуге мүмкіндік береді. Күшті зеппелиндердің күндерінде оларды төмен түсіріп, жерге бекітетін кабельдер арқылы ұстау керек болды. Сол кездегі арқандық командалардың саны ондаған, тіпті жүздеген адам болатын.
Ұшу кезінде қозғалтқыштар бастапқыда көлденең күйде жұмыс істейді. Олар жеткілікті көтеру пайда болғанша аппаратты жеделдетеді, содан кейін дирижабль ауаға көтеріледі.
Sky Yacht ML866 Aeroscraft Солтүстік Америка континентінде жаңа буынның қызықты дирижабль жобалары әзірленуде. Wordwide Eros корпорациясы жақын арада ML 866 «аспандағы супер яхта» жасамақшы. Бұл дирижабль гибридті схемаға сәйкес жасалған: ұшу кезінде машина салмағының шамамен 2/3 бөлігі Архимед күшімен өтеледі, ал құрылғы ауаның айналасында қозғалған кезде пайда болатын көтеру күші есебінен көтеріледі. кеменің қабығы. Ол үшін қабықшаға ерекше аэродинамикалық пішін беріледі. Ресми түрде ML 866 VIP туризміне арналған, дегенмен Wordwide Eros қаржыландыруды, атап айтқанда DARPA мемлекеттік қорғаныс технологиясы агенттігінен алатынын ескере отырып, бақылау немесе байланыс сияқты әскери мақсаттарда дирижабльдерді пайдалануды жоққа шығаруға болмайды. Ал канадалық Skyhook компаниясы Boeing компаниясымен бірге JHL-40 жобасын, жүк көтергіштігі 40 тонна болатын жүк дирижабльін жариялады.Бұл да «гибридтік», бірақ мұнда архимед күші төрт ротордың күшімен толықтырылады. тік ось бойымен тартылыс жасау.
Ұшқыш биіктік маневрін және көтеруді басқаруды, атап айтқанда, дирижабльдің қадамын (көлденең осьтің көлбеу бұрышын) өзгерту арқылы орындайды. Бұған тұрақтандырғыштарға бекітілген аэродинамикалық рульдердің көмегімен де, аппараттың орталықтандырылуын өзгерту арқылы да қол жеткізуге болады. Аздап қысыммен гелиймен үрленген қабықтың ішінде екі баллон бар. Шарлар – ауа өткізбейтін материалдан жасалған сөмкелер, оған сыртқы ауа күшпен кіреді. Әуе шарының көлемін басқару арқылы ұшқыш лифт газының қысымын өзгертеді. Егер шар үрленсе, гелий жиырылады және оның тығыздығы артады. Бұл жағдайда архимед күші төмендейді, бұл дирижабльдің төмендеуіне әкеледі. Және керісінше. Қажет болса, ауаны соруға болады, мысалы, садақ шарынан артқы жағына дейін. Содан кейін, орталықтандыру өзгерген кезде, қадам бұрышы оң мәнді қабылдайды және дирижабль көтерілу жағдайына өтеді.
Қазіргі заманғы дирижабльде рульдердің жұмысын, қозғалтқыштардың режимі мен тарту векторын өзгертуді, сондай-ақ құрылғының орталықтандырылуын және қысымның шамасын өзгертуді қамтитын күрделі басқару жүйесі бар екенін түсіну оңай. әуе шарлары арқылы газды көтеру.
Ауыр және жоғары
Отандық дирижабль жасаушылардың тағы бір бағыты - ауыр жүк-жолаушы дирижабльдерін құру. Жоғарыда айтылғандай, дирижабльдердің жүк көтергіштігінде іс жүзінде ешқандай шектеулер жоқ, сондықтан болашақта кез келген нәрсені, соның ішінде аса ауыр габаритті жүктерді тасымалдауға қабілетті нақты «әуе баржаларын» құруға болады. Тапсырма раковинаның сызықтық өлшемдерінің өзгеруімен дирижабльдің өткізу қабілеті текше пропорцияда өсетіндігімен жеңілдетілген. Мысалы, снарядының ұзындығы 54 м болатын АУ-30 ұшағы бортына 1,5 тоннаға дейін пайдалы жүкті қабылдай алады. Қазіргі уақытта Rosaerosystem инженерлері жасап жатқан, қабықтың ұзындығы небәрі 30 м болатын жаңа буын дирижабль 16 тонна жүк көтереді! Компаниялар тобының ұзақ мерзімді жоспарларына жүк көтергіштігі 60 және 200 тонна болатын дирижабльдер салу кіреді.Сонымен қатар, дирижабль жасаудың дәл осы сегментінде шағын төңкеріс болуы керек. Көптеген онжылдықтарда алғаш рет қатаң схема бойынша жасалған дирижабль әуеге көтеріледі. Көтергіш газ жоғарыдан аэродинамикалық қабықпен жабылған, рамаға қатты бекітілген жұмсақ баллондарға орналастырылады. Қатты жақтау дирижабльге қауіпсіздікті қосады, өйткені гелийдің қатты ағып кетуі жағдайында да құрылғы аэродинамикалық пішінін жоғалтпайды.
Гиганттардың өлімі
Құрбандар саны көп болған әуе апаттарының тарихы дирижабль дәуірінен бастау алады. Британдық R101 дирижабль 1930 жылы 5 қазанда өзінің алғашқы рейсін жасады. Бортта ол Әуе көлігі министрі Кристофер Бирдуэлл лорд Томпсон бастаған мемлекеттік делегацияны алып бара жатқан. Іске қосылғаннан кейін бірнеше сағаттан кейін R101 қауіпті биіктікке түсіп, төбеге соғылып, жанып кетті. Апатқа жобадағы қате есептеу себеп болған. 54 жолаушы мен экипаждың 48-і, соның ішінде министр де қаза тапты. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің 73 теңізшісі АҚШ-тың Нью-Джерси жағалауында «Акрон» дирижаблиесі дауылға ұшырап, теңізге құлап, қаза тапты. Бұл 1933 жылы 3 сәуірде болды. Адамдарды құлағанның әсері емес, мұздай суы өлтірді: дирижабльде бірде-бір құтқарушы қайық және бірнеше тығыннан жасалған кеудеше ғана болды. Өлген екі дирижабль да жарылғыш сутегімен айдалды. Гелий дирижабльдері әлдеқайда қауіпсіз.
Rosaerosystems компаниялар тобында ғылыми-зерттеу жұмыстары жүргізілген тағы бір қызықты жоба - «Беркут» геостационарлық стратосфералық дирижабль. Идея атмосфераның қасиеттеріне негізделген. Өйткені, 20-22 км биіктікте желдің қысымы салыстырмалы түрде аз, ал желдің бағыты тұрақты - Жердің айналуына қарсы. Мұндай жағдайларда қозғалтқыштардың күшін пайдалана отырып, аппаратты планетаның бетіне қатысты бір нүктеде бекіту өте оңай. Стратосфералық геостационарлық станцияны қазіргі уақытта геостационарлық жерсеріктері қолданылатын барлық дерлік аймақтарда (байланыс, телерадио бағдарламаларын тарату және т.б.) қолдануға болады. Сонымен қатар, «Бүркіт» дирижабльі, әрине, кез келген ғарыш кемелерінен айтарлықтай арзан болады. Сонымен қатар, байланыс спутнигі істен шықса, оны енді жөндеу мүмкін емес. Кез келген ақаулар кезінде «Бүркіт» қажетті профилактикалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін әрқашан жерге түсірілуі мүмкін. Ақырында, «Бүркіт» - бұл мүлдем экологиялық таза құрылғы. Дирижабль қозғалтқыштар мен релелік жабдық үшін энергияны қабықтың жоғарғы жағында орналасқан күн батареяларынан алады. Түнде қуат күндіз электр қуатын жинақтаған аккумуляторлармен қамтамасыз етіледі.
«Бүркіт» дирижабль «Бүркіт» қабықшасының ішінде тоқылған бес гелий контейнері бар. Жер бетінде қабықшаға айдалатын ауа контейнерлерді қысып, көтергіш газдың тығыздығын арттырады. Стратосферада «Бүркіт» сирек кездесетін ауамен қоршалған кезде, снарядтан ауа сорылады, ал гелий қысымындағы цистерналар ісінеді. Нәтижесінде оның тығыздығы төмендейді және сәйкесінше аппаратты биіктікте ұстап тұратын архимед күші артады. «Бүркіт» үш модификацияда әзірленді - жоғары ендіктер үшін (HL), орта ендіктер үшін (ML), экваторлық ендіктер үшін (ET). Әуе кемесінің геостационарлық сипаттамалары ауданы 1 миллион км2-ден астам аумақта бақылау, байланыс және деректерді беру функцияларын орындауға мүмкіндік береді.
Ғарышқа жақынырақ
Осы мақалада талқыланатын барлық дирижабльдер газ түріне жатады. Дегенмен, сонымен қатар жылу дирижабльдері бар - шын мәнінде басқарылатын ыстық ауа шарлары, оларда қыздырылған ауа көтергіш газ ретінде қызмет етеді. Олар, негізінен, баяу жылдамдық пен нашар өңдеуге байланысты, газ әріптестерінен төмен қабілетті болып саналады. Термалды дирижабльдердің негізгі көлемі – әуе шоулары мен спорт. Ал ең жоғары жетістік Ресейдің спортында.
2006 жылдың 17 тамызында ұшқыш Станислав Федоров ресейлік «Полярная гоз» термиялық дирижабльінде 8180 м биіктікке жетті.Алайда спорттық дирижабльдер үшін практикалық қосымшалар табылуы мүмкін. 10-15 км биіктікке көтерілген «Поляр қазы» ғарыштық ұшыру жүйесіндегі өзіндік алғашқы қадам бола алады. Ғарыштық ұшыру кезінде энергияның айтарлықтай мөлшері дәл көтерілудің бастапқы кезеңінде жұмсалатыны белгілі. Ұшыру алаңы Жердің орталығынан неғұрлым алыс болса, соғұрлым жанармай үнемделеді және соғұрлым пайдалы жүкті орбитаға шығаруға болады. Сондықтан олар (Жердің пішіні тегістелгендіктен) бірнеше шақырымды жеңу үшін ғарыш айлақтарын экваторлық аймаққа жақынырақ орналастыруға тырысады.
Стеймпанк стилінде Альберт Робида салған дирижабль.
Алғашқы рейстер
Дирижаблдың өнертапқышы - Жан Батист Мари Шарль Менье. Меньенің дирижабльі эллипсоид түрінде жасалуы керек еді. Өңдеу 80 адамның күшімен қолмен айналдырылған үш винттің көмегімен жүзеге асырылуы керек еді. Шарды қолдану арқылы әуе шарындағы газ көлемін өзгерту арқылы дирижабльдің ұшу биіктігін реттеуге болады, сондықтан ол екі снарядты - сыртқы негізгі және ішкі снарядты ұсынды.
Бұл идеяларды Меньеден жарты ғасырдан астам уақыт өткен соң алған Анри Гиффард құрастырған бумен жұмыс істейтін дирижабль 1852 жылдың 24 қыркүйегіне дейін өзінің алғашқы ұшуын жасаған жоқ. Шардың ойлап табылған күні мен алғашқы әуе кемесінің арасындағы мұндай айырмашылық. дирижабльдің ұшуы сол уақытта аэростатикалық ұшақтың қозғалтқыштарының болмауына байланысты. Келесі технологиялық серпіліс 1884 жылы Чарльз Ренард пен Артур Кребстің француздық электр қуатымен жұмыс істейтін Ла Франс әскери дирижабльінде толық басқарылатын еркін ұшуымен келді. Дирижаблдың ұзындығы 52 м, көлемі 1900 м³ болды, 23 минутта 8 км қашықтықты 8,5 а.к. қозғалтқышымен жүріп өтті.
Дегенмен, бұл құрылғылар қысқа мерзімді және өте нәзік болды. Тұрақты басқарылатын ұшулар іштен жанатын қозғалтқыш пайда болғанға дейін болған жоқ.
1901 жылы 19 қазанда француз шаршысы Альберто Сантос-Дюмон бірнеше әрекеттен кейін өзінің №6 Сантос-Дюмон аппаратымен Эйфель мұнарасын 20 км/сағ жылдамдықпен айналып ұшып өтті. Содан кейін бұл эксцентристік деп саналды, бірақ Кейінірек дирижабль бірнеше ондаған жылдардағы ең озық көліктердің біріне айналды. Жұмсақ дирижабльдер танымал бола бастаған кезде, қатты дирижабльдердің дамуы да тоқтап қалмады: кейінірек олар ұшақтарға қарағанда көп жүк тасымалдай алды және бұл жағдай көптеген ондаған жылдар бойы сақталды. Мұндай дирижабльдердің дизайны және оның дамуы неміс графы Фердинанд фон Цеппелинмен байланысты.
Зеппелиндер
Жазғы бақ үстіндегі зеппелин
Алғашқы Zeppelin дирижабльдерінің құрылысы 1899 жылы Фридрихсхафендегі Манцелл шығанағындағы Констанс көліндегі қалқымалы құрастыру зауытында басталды. Ол көлде ұшыру процедурасын жеңілдету мақсатында ұйымдастырылды, өйткені шеберхана желмен жүзе алатын. «LZ 1» тәжірибелік дирижабльінің ұзындығы 128 м болды және екі гондоланың арасындағы салмақты жылжыту арқылы теңестірілді; ол қуаты 14,2 а.к. болатын екі Daimler қозғалтқышымен жабдықталған.
Зеппелиннің алғашқы ұшуы 1900 жылдың 2 шілдесінде болды. Салмақты тепе-теңдік механизмі істен шыққаннан кейін LZ 1 көлге қонуға мәжбүр болғандықтан, ол бар болғаны 18 минутқа созылды. Аппаратты жөндеуден кейін қатаң дирижабль технологиясы келесі рейстерде сәтті сынақтан өтіп, француздық «Ла Франс» дирижабльінің жылдамдық рекордын 3 м/с жаңартты, бірақ бұл әлі де болса дирижабль құрылысына қомақты инвестиция тарту үшін жеткіліксіз болды. Граф бірнеше жылда қажетті қаржыны алды. Қазірдің өзінде оның дирижабльдерінің алғашқы ұшулары оларды әскери істерде пайдалану уәдесін сенімді түрде көрсетті.
1906 жылға қарай Зеппелин әскерилерді қызықтыратын жетілдірілген дирижабль жасай алды. Әскери мақсатта алдымен жартылай қатты, содан кейін жұмсақ Парсевал дирижабльдері, сондай-ақ қатты Цеппелин дирижабльдері пайдаланылды; 1913 жылы қатты дирижабль «Шютте-Ланц» қабылданды. 1914 жылы осы аэронавигациялық көліктердің салыстырмалы сынақтары қатты дирижабльдердің артықшылығын көрсетті. Ұзындығы 150 м және қабықтың көлемі 22 000 м³ болатын соңғысы 8000 кг пайдалы жүкті көтерді, максималды көтеру биіктігі 2200 м. 210 а.к. үш қозғалтқышы бар. әрқайсысы 21 м/с жылдамдыққа жетті. Пайдалы жүкте 10 кг бомба және 15 және 21 см гранаталар, сондай-ақ радиотелеграфтық жабдықтар болды. 1910 жылы Еуропада Фридрихсхафен-Дюссельдорф әуе жолаушыларының алғашқы линиясы ашылды, оның бойымен «Германия» дирижаблиі жүрді. 1914 жылдың қаңтарында Германия өзінің дирижабльдерінің жалпы көлемі мен жауынгерлік қасиеттері бойынша әлемдегі ең қуатты аэронавигациялық флотқа ие болды.
Циолковский жобасы
Ірі жүк дирижабльінің бірінші техникалық негізделген жобасын XIX ғасырдың 80-жылдары орыстың ұлы ғалымы Константин Эдуардович Циолковский ұсынған.
Циолковский шарының макеті
Көптеген замандастарынан айырмашылығы, Циолковский тіпті бүгінгі стандарттар бойынша көлемі 500 000 м³ дейін металл төсемі бар қатты дирижабль салуды ұсынды.
Циолковский идеясының 1930 жылдары КСРО дирижабльқұрылысының қызметкерлері жүргізген конструкторлық зерттеулер ұсынылған тұжырымдаманың негізділігін көрсетті. Дегенмен, дирижабль ешқашан салынбаған: көп жағдайда үлкен дирижабльдерде жұмыс КСРО-да ғана емес, көптеген апаттарға байланысты бүкіл әлемде қысқартылды. Үлкен дирижабль концепциясын жаңғырту бойынша көптеген жобаларға қарамастан, олар әлі де, әдетте, дизайнерлердің сурет тақталарынан кетпейді.
Неміс теңіз флотының зеппелині L 20 Норвегия жағалауына мәжбүрлеп қонғаннан кейін, 1916 ж.
Отқа шомылдыру рәсімі
1918 жылы француздық дирижабль гондоласынан көрініс.
Калеге дирижабль шабуылы
Әуе кемелерін бомбалаушы ретінде пайдалану перспективасы Еуропада дирижабльдер осы рөлде пайдаланылмай тұрып-ақ түсінілген. Г.Уэллс «Әуедегі соғыс» кітабында жауынгерлік дирижабльдердің бүкіл флоттар мен қалаларды қиратуын сипаттаған.
Ұшақтардан айырмашылығы, дирижабль дүниежүзілік соғыстың басында үлкен күш болды. Ең қуатты аэронавигациялық державалар Санкт-Петербургте жиырмадан астам құрылғысы бар үлкен аэронавигациялық паркі бар Ресей мен 18 дирижабльі бар Германия болды. Дүниежүзілік соғысқа қатысқан барлық елдердің ішінде Австро-Венгрия әуе күштері ең әлсіздердің бірі болды. Бірінші дүниежүзілік соғыс қарсаңында Австро-Венгрия әуе күштері бар болғаны 10 дирижабльден тұрды. Әскери дирижабльдер тікелей бас қолбасшылыққа бағынды; кейде олар майдандарға немесе әскерлерге қосылды. Соғыстың басында дирижабльдер дирижабльдерге жіберілген бас штаб офицерлерінің басшылығымен жауынгерлік тапсырмаларды орындады. Бұл жағдайда дирижабль командиріне вахта офицерінің рөлі тағайындалды. Граф Цеппелин мен Шютте-Ланцтың жобалық шешімдерінің табыстылығының арқасында Германия бұл салада әлемнің барлық басқа елдерінен айтарлықтай артықшылыққа ие болды, егер дұрыс пайдаланылса, әсіресе терең барлау үшін үлкен пайда әкелуі мүмкін. Неміс құрылғылары 80-90 км/сағ жылдамдықпен 2-4 мың км қашықтықты еңсеріп, нысанаға бірнеше тонна бомба түсіре алды. Мысалы, 1914 жылы 14 тамызда бір неміс дирижаблисінің Антверпенге жасаған рейдінің нәтижесінде 60 үй толығымен қирап, тағы 900-і бүлінген. Алайда 1914 жылдың қыркүйегінде 4 құрылғысын жоғалтқан неміс дирижабльдері тек түнгі операцияларға көшті. Үлкен және ебедейсіз, олар қарулы жау ұшақтары үшін тамаша нысана болды, дегенмен жоғарыдан шабуылдан қорғау үшін олардың корпусының жоғарғы бөлігіне бірнеше пулеметтері бар платформа орналастырылды, сонымен қатар олар өте жанғыш сутегімен толтырылды. Олардың орнына арзанырақ, маневрлі және зақымдануға төзімді құрылғылар еріксіз ауыстырылатыны анық.
Әуе кемелерінің «алтын ғасыры».
LZ 127 Graf Zeppelin
Гинденбургтегі мейрамхана
Гинденбургтегі салон
Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін АҚШ, Франция, Италия, Германия және басқа елдерде әртүрлі жүйедегі дирижабльдердің құрылысы жалғасты. Бірінші және Екінші дүниежүзілік соғыстар арасындағы жылдар дирижабль техникасының айтарлықтай жетістіктерімен ерекшеленді. Атлант мұхитын кесіп өткен әуеден жеңіл кемесі британдық R34 дирижабль болды, ол 1919 жылы шілдеде экипажымен Шығыс Лотианнан (Шотландия) Лонг-Айлендке (Нью-Йорк) ұшып, содан кейін Англияның Пулхам қаласына оралды. 1924 жылы неміс LZ 126 дирижабльінің трансатлантикалық ұшуы болды.
1926 жылы Умберто Нобиле құрастырған «Норвегия» дирижабльінде Р.Амундсен басқарған норвегиялық-итальяндық-америкалық бірлескен экспедиция аралдың алғашқы трансарктикалық ұшуын жасады. Шпицберген Солтүстік полюс Аляска. 1929 жылға қарай дирижабль технологиясы өте жоғары деңгейге көтерілді; Граф Цеппелин дирижабльі қыркүйек пен қазан айларында алғашқы трансатлантикалық ұшуларын бастады. 1929 жылы LZ 127 Graf Zeppelin өзінің аты аңызға айналған әлем бойынша ұшуын үш аралық қондыру арқылы жасады. 20 күн ішінде ол орташа ұшу жылдамдығы шамамен 115 км/сағ болатын 34 мың шақырымнан астам жол жүрді.
Неміс зеппелиндері 1920-1930 жылдары үлкен қызығушылық тудырды, ал 1930 жылы АҚШ пошта бөлімшесі Граф Цеппелин дирижабльінің панамерикандық рейсінде пайдалану үшін арнайы дирижабль пошта маркаларын шығарды.
1931 жылдың жазында оның Арктикаға әйгілі рейсі өтті, көп ұзамай дирижабль Оңтүстік Америкаға салыстырмалы түрде тұрақты жолаушылар рейсін орындай бастады, ол 1937 жылға дейін жалғасты. Бұл дәуірдегі дирижабльмен саяхаттау сол кездегі ұшақтарға қарағанда әлдеқайда ыңғайлы болды. Жолаушылар дирижаблының корпусында жиі асханасы мен салоны бар мейрамхана болған. Әрине, олар бұл жабдықтың салмағын азайтуға тырысты, сондықтан ваннаның орнына душ ұсынылды және мүмкін болатынның бәрі алюминийден жасалды, ал Гинденбургтегі фортепиано да одан жасалды. Британдық қатты дирижабль R101 екі палубада орналасқан айлақтары бар 50 бір, екі және төрт жолаушылар кабиналары, 60 адамға арналған асхана, қабырғаларында терезелері бар екі серуендеу палубасы болды. Жолаушылар негізінен жоғарғы палубаны пайдаланды. Төменгі қабатта асүйлер мен дәретханалар болды, сонымен қатар экипажды орналастырды. Тіпті 24 адамға арналған асбестпен қапталған темекі шегетін бөлме де болды. Гинденбургте темекі шегуге тыйым салынды. Ұшақтағы барлық адамдар, соның ішінде жолаушылар мінер алдында сіріңкелерді, оттықтарды және ұшқын тудыруы мүмкін басқа құрылғыларды тапсыруы керек болды. Әлемдегі ең үлкен дирижабльдердің бірі, номиналды көлемі 184 000 м³ американдық Акрон 5-ке дейін шағын ұшақты, бірнеше тонна жүкті тасымалдай алды және теориялық тұрғыдан қонбай 17 000 км-ге жуық жолды өте алды.
«КСРО-V6» дирижабль
Кеңес Одағында бірінші дирижабль 1923 жылы жасалды. Кейіннен жұмсақ және жартылай қатты жүйелердің оннан астам дирижабльдерін жасап, пайдалануға берген арнайы «Диреабльстрой» ұйымы құрылды. 1937 жылы көлемі 18 500 м³ болатын ең ірі кеңестік «СССР-В6» дирижабль 130 сағат 27 минут ұшу ұзақтығы бойынша әлемдік рекорд орнатты. Соңғы кеңестік дирижабль 1947 жылы жасалған SSSR-V12 bis болды.
Әуе кемелері дәуірінің батуы
1937 жылы неміс жолаушылар дирижаблигі Хинденбург Лейкхурстке қону кезінде жанып кеткен дирижабль дәуірі аяқталды деп есептеледі. Гинденбург, сондай-ақ 1919 жылы 21 шілдеде Чикагода 12 бейбіт тұрғын қаза тапқан бұрынғы Қанатты Фут Экспресс дирижабль апаты дирижабльдердің сенімді ұшақ ретіндегі беделіне теріс әсер етті. Жарылғыш газбен толтырылған дирижабльдер сирек жанып, апатқа ұшырады, бірақ олардың апаттары сол кездегі ұшақтармен салыстырғанда әлдеқайда көп жойылды. Әуе кемелерінің апатқа ұшырауына байланысты қоғамдық наразылық әуе кемелерінің апаттарынан салыстыруға келмейтіндей жоғары болды және дирижабльдердің белсенді жұмысы тоқтатылды. Егер Zeppelin компаниясы жеткілікті гелийге қол жеткізе алса, бұл орын алмас еді.
К классты дирижабль гондоласы
К-сыныптағы дирижабль
Ол кезде Америка Құрама Штаттарында гелийдің ең үлкен қоры болды, бірақ сол кездегі неміс компаниясы АҚШ-тан гелий жеткізуге әрең сенді. Алайда, 18 000 м³ және 12 000 м³ жұмсақ дирижабльдер сияқты амбициялық жұмсақ дирижабльдер М және К класындағы жұмсақ дирижабльдерді АҚШ Әскери-теңіз күштері Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде неміс сүңгуір қайықтарымен күресуге арналған барлау ұшағы ретінде белсенді түрде пайдаланды. . Олардың міндеттеріне сүңгуір қайықтарды табу ғана емес, оларды тереңдік зарядтарымен жою да кірді. Бұл рөлде олар өте тиімді болды және сенімді тікұшақтар пайда болғанға дейін қолданылды. Бұл дирижабльдер 128 км/сағ жылдамдықты дамытты және 50 сағатқа дейін ұшуға қабілетті. Соңғы К-43 дирижабль 1959 жылы наурызда қызметтен шығарылды. Екінші дүниежүзілік соғыста атып түсірілген жалғыз дирижабль американдық К-74 болды, ол 1943 жылы 18 шілдеден 19 шілдеге қараған түні Флорида штатының солтүстік-шығыс жағалауында су бетінде жүзіп келе жатқан U-134 сүңгуір қайығына шабуыл жасады. Сүңгуір қайық дирижабльді байқап қалып, алдымен оқ жаудырды. Оператордың қателігінен дирижабль тереңдік зарядын түсірмей, теңізге құлап, бірнеше сағаттан кейін батып кетті, 10 экипаж мүшесінің 1-і суға батып кетті. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде АҚШ Әскери-теңіз күштерінде дирижабльдердің келесі түрлері қолданылды
- ZMC: дирижабль, металданған қабығы бар
- ZNN-G: G типті дирижабль
- ZNN-J: J типті дирижабль
- ZNN-L: L типті дирижабль
- ZNP-K: К типті дирижабль
- ZNP-M: M типті дирижабль
- ZNP-N: N типті дирижабль
- ZPG-3W: патрульдік дирижабль
- ZR: Қатты дирижабль
- ZRS: Қатты барлау дирижабльі
1942-1944 жылдары әскери оқу орындарында 1400-ге жуық дирижабль ұшқыштары мен 3000 көмекші экипаж мүшелері оқытылды, дирижабльдерді пайдаланумен айналысатын бөлімшелерде қызмет ететін адамдар саны 430-дан 12400-ге дейін өсті.АҚШ-та дирижабльдер шығарылды. Goodyear компаниясының Акрон қаласындағы зауыты, Огайо. 1942 жылдан 1945 жылға дейін АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін 154 дирижабль және сонымен қатар азаматтық тұтынушылар үшін L класты бес дирижабль шығарылды.
ZPG-3W 1960 ж. Көлемі: 23648 м³
1950 жылдардың соңында АҚШ Әскери-теңіз күштері тарихтағы ең үлкен жұмсақ дирижабль ZPG-3W алды. Ол қырғи-қабақ соғыс кезінде Солтүстік Американың ерте хабарлау желісіндегі жердегі радиолокациялық станциялар арасындағы радар алшақтығын толтыру үшін пайдаланылды. ZPG-3W - дирижабльдің ішкі кеңістігін пайдаланудың сирек мысалы - үлкен радио антенна гелий шарының ішінде орналасқан. Осы дирижабльдердің төртеуі АҚШ Әскери-теңіз күштеріне жеткізілді. ZPG-3W бірінші ұшуы 1958 жылдың шілдесінде болды. Дирижаблдың терісі 12,8 м радиолокациялық антенна үшін радом ретінде пайдаланылды, осылайша дирижабль аэродинамикалық болды. Дирижаблдың ұзындығы 121,9 метрден астам және биіктігі 36,6 метрге жуық болды. Дирижабл бірнеше күн ұшуда болуы мүмкін. ZPG-3W АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін жасалған соңғы дирижабль болды және 1962 жылы қарашада АҚШ Әскери-теңіз күштері дирижабльдерді пайдалануды тоқтатқан кезде жойылды. Үлкен антеннасы бар AN/APS-70 типті радар әлі күнге дейін ұшақтарды анықтауға арналған ең жақсы әуе радар жүйесі болып табылады деп есептеледі, өйткені төмен жиілікті радиотолқындарды пайдаланудың арқасында ол оңтайлы жұмыс істеу үшін қолайлы ауа-райына тәуелді болмады. .
Кеңес Одағы соғыс кезінде бір ғана дирижабль пайдаланды. V-12 дирижабль 1939 жылы жасалды және 1942 жылы десантшылар мен көлік құралдарын дайындау үшін пайдалануға берілді. 1945 жылға дейін ол 1432 рейс жасады. 1945 жылы 1 ақпанда КСРО-да екінші В класты дирижабль «Победа» дирижабльі жасалды - ол Қара теңізде мина тасушы ретінде пайдаланылды. 1947 жылы 21 қаңтарда апатқа ұшырады. Осы кластағы тағы бір дирижабль B-12bis Patriot 1947 жылы пайдалануға берілді және негізінен экипажды оқыту, шерулер мен үгіт-насихат шаралары үшін пайдаланылды.
апаттар
Гинденбургтің ыдырауы
Әуе кемелерін жасаушылар қарапайым қауіпсіздік шараларын елемеді, оларды инертті, бірақ қымбат және қол жетімсіз гелийдің орнына қауіпті, бірақ арзан сутегімен толтырды.
1936 жылы наурызда ескірген Граф Цеппелиннің мұрагері қауіпсіз гелийді қолдануға арналған LZ 129 Hindenburg дирижабльі жасалды. Дегенмен, гелийдің қажетті мөлшері сол кезде тек АҚШ-та болды, ол фашистік Германияға әскери материалдарды экспорттауға эмбарго енгізді. Маған Гинденбург цилиндрлерін қолда бар сутегімен толтыруға тура келді.
Үздіксіз апаттар мен апаттар дирижабльдерді пайдаланудың сенімділігі мен мақсаттылығына деген сенімге айтарлықтай нұқсан келтірді. 1937 жылы 6 мамырда «Гинденбург» көрермендердің көзінше өртеніп, борттағы 35 адам, жерде бір адам қаза тапты. Бейбіт уақытта көптеген адам өмірін қиған апаттарда америкалық қатаң дирижабльдер Шенандоа, Акрон және Макон, британдық R.38 және R.101 және француздық Диксмунде қаза тапты. Апаттардың себептерімен күресу кезінде авиациядағы одан әрі прогресс дирижабль дәуірін артта қалдырды.
Ірі дирижабльдердің, атап айтқанда, Акрон мен Гинденбургтің өлімінің себептерін зерттеген сарапшылар арасында аз айналыммен маневр кезінде орын алған апатқа әкелген снарядтың немесе газ цистерналарының жойылуы туралы пікір айтылды. радиусы.
Ресей, КСРО
Ірі елдердің аумағында жүктерді құрлықпен немесе басқа ұшақ түрлерін пайдалану арқылы жеткізу өте қиын болатын көптеген жерлер бар. Әскери кемелер, мысалы, Арктиканы зерттеуде, Сібір мен Арктикадағы геобарлауда пайдалы болуы мүмкін. Арктика ұзақ уақыт бойы оны 19 ғасырдың аяғынан бастап қарқынды түрде зерттеген батыл табиғат зерттеушілерінің назарын аударды. Маңызды океанологиялық бақылауларды Норвегияның полярлық зерттеушілері Ф.Нансеннің Фрам желкенді кемесінде және Мод кемесінде Р.Амундсеннің экспедициясы жүргізді. Соңғысы 1926 жылы «Норвегия» дирижабльінде Солтүстік полюстің үстінен Шпицбергеннен Америкаға алғашқы рейс жасады. Әуе кемесінің командирі итальяндық инженер У.Нобиле болды. 1928 жылы У.Нобиле апатқа ұшыраған «Италия» дирижабльімен Солтүстік полюске итальяндық экспедицияны басқарды.
«...Әлемде дирижабль жасап, кеңінен пайдалануға болатын кем дегенде бір ел бар. Бұл Кеңес Одағы, оның кең аумағы, негізінен жазық. Мұнда, әсіресе Сібірдің солтүстігінде, бір елді мекенді екіншісінен орасан зор қашықтық бөліп тұрады. Бұл автомобиль және темір жол құрылысын қиындатады. Бірақ метеорологиялық жағдайлар дирижабльдердің ұшуы үшін өте қолайлы».
.
Ресейлік Арктиканы зерттеуге арналған Ресей Банкінің ескерткіш монетасы. Жоғарғы сол жақта ұшақ, оң жақта дирижабль, ортасында мұздағы желкенді кеме, оның оң жағында Р.Амундсеннің портреті, төменде екі жолдағы даталар: «1918 1926».
19 ғасырдың екінші жартысында аэронавтика бірте-бірте орыс армиясында өз орнын алды - әуе шарлары қызмет етті. Ғасырдың соңында жеке аэронавигациялық парк жұмыс істеді, ол аэронавтика, көгершін поштасы және бақылау мұнаралары жөніндегі комиссияның қарамағында болды. 1902-1903 жылдардағы Красное Село, Брест және Вильнадағы маневрлерде шарларды артиллерияда және әуе барлауында қолдану әдістері сыналды. Байланған шарларды қолданудың орындылығына көз жеткізген Соғыс министрлігі Варшава, Новгород, Брест, Ковно, Осовец және Қиыр Шығыстағы бекіністерде 65 допты қамтитын арнайы бөлімшелер құру туралы шешім қабылдады. Ресейде дирижабль жасау 1908 жылы басталды.
1931 жылдың аяғында Главвоздухфлоттың бас басқармасының жанынан «Дирепаратстрой» ұйымы құрылды. Әуе кемелерінің құрылысы дирижабльдерді жобалауға, өндіруге және пайдалануға, сондай-ақ оларды пайдалану әдістерін жетілдіруге тиіс еді. 1932 жылдың сәуірінде Долгопрудная станциясының ауданындағы Осоавиахим Орталық аэронавигациялық базасының аумағы дирижабль құрылысына берілді, онда ағаш сырғанақ, сутегі өндіру зауыты және басқа ғимараттардың құрылысы басталды.
Кәсіпорын 1932 жылдың 5 мамырынан бастап «Дирегатстрой» атауымен жұмыс істей бастады. 1932 жылы мамырда «Диригблстрой» Ленинградтан жұмсақ типті үш дирижабль алды: КСРО V-1, КСРО V-2 және КСРО V-3. Олар оқу-насихаттық ұшуларға және олардың халық шаруашылығында қолданылуын сынауға арналған. 1932 жылы 7 қарашада Қызыл алаңнан төрт кеңестік дирижабль өтті: V-1, V-2, V-3 және V-4. 1933 жылға қарай КСРО жұмсақ типті дирижабльдерді жобалау, жасау және пайдалану техникасын меңгерді. Диригативті құрылысқа жартылай қатты дирижабль жасауды ұйымдастыру міндеті қойылды. Бұл үшін КСРО-ға итальяндық дирижабль дизайнері Умберто Нобил шақырылды. Нобиле бір топ итальяндық мамандармен бірге 1932 жылы мамырда Долгопрудныйға келді. 1933 жылдың ақпан айының соңында Нобил кеңестік инженерлермен бірге КСРО-ның алғашқы кеңестік жартылай қатты дирижабль V-5 құрды. 1933 жылы 27 сәуірде B-5 1 сағат 15 минутқа созылған алғашқы ұшуын жасады. 1933 жылы В-5 100-ден астам рейс жасады.
1940 жылы соғысқа дейін болған КСРО «Дирепаратстрой» зауыты тоздырылды. Соғыс кезінде оның базасында барраждық шарларды дайындау, сондай-ақ қолданыстағы аэронавигациялық техниканы, оның ішінде жұмсақ дирижабльдерді модификациялау бойынша біршама жұмыстар жүргізілді. 1940 жылдан 1956 жылға дейін аэронавигациялық құрал-жабдықтарды жасау мен салуға байланысты барлық жұмыстарды Жуковский қаласынан 13-ші ЦАГИ зертханасы басқарды. 1956 жылы КСРО әуе кеңістігіне ұшқышсыз барлау шарларының жаппай енуі тіркелді, олар биіктікте тұрақты дрейф режимінде кеңестік объектілерді аэрофототүсірілімді жүзеге асырды. КСРО Үкіметінің арнайы шешімімен аэронавигациялық техниканың алуан түрін жасау және жасау үшін өнеркәсіптік әлеуетті қайта құру туралы шешім қабылданды. ОКБ-424 базалық кәсіпорны Долгопрудный қаласындағы бұрынғы «Диригиблстрой» мекемесінің аумағында құрылған. ОКБ-424 басшысы болып М.И. Гудков. Соғыстан кейінгі кезеңде ДКБА негізінде прототиптер мен тәжірибелік үлгілер ретінде дирижабльдер жасалды. 1958 жылы бұл конструкторлық бюро жабдықты сынау және СС-Волга ғарыштық ұшуларына ұшқыштарды дайындау үшін үлкен старатостат құрды. 1962 жылы 1 қарашада Андреев пен Долгов оған парашютпен секіру рекордын жасады. 1970 жылдардың соңында Әскери-әуе күштерінің бұйрығымен DCBA-да линза тәрізді дирижабль жасалды. Осы жоба аясында 15 метрлік линза тәрізді дирижабль прототипі жасалды, ол тіпті бірқатар сынақтардан өтті.
1980 жылдардың басында Әскери-теңіз күштерінің қажеттіліктері үшін дирижабль үшін есептеулер жүргізілді, бірақ қайта құру реформалары кезінде басталған қаржыландыру проблемаларына байланысты жоба тоқтатылды.
КСРО ыдырағаннан кейін DKBA мемлекеттік кәсіпорны «федералдық унитарлық мемлекеттік кәсіпорын» мәртебесін алды және ресейлік аэронавигациялық технология саласын басқарды, дәлірек айтсақ, дамып келе жатқан саланың негізгі кәсіпорны болды.
1990 жылдары DKBA жүк көтергіштігі шамамен 3 тонна болатын 2DP жұмсақ дирижабль үшін жобаны әзірледі және техникалық тапсырманы қайта қарап, үлкенірек жүк көтергіштігі бар аппарат құру қажеттілігін көрсеткеннен кейін жоба осы атаумен жалғасуда. «DS-3 дирижабль». 2007 жылы бұл аппараттың алдын ала жобасы дайындалды.
Бүгінгі таңда FSUE DKBA базасында жүк көтергіштігі 20, 30, 55, 70, 200 тонналық дирижабльдер әзірленуде. Жұмыстың едәуір бөлігі барлық климаттық аймақтарда жыл бойы қайықсыз жұмыс істейтін жүктерді тасымалдауға арналған «линза тәрізді» ДП-70Т дирижабльінің жобасы бойынша жүргізілді. Осы дирижабльдің конструктивті негізінде жүк көтергіштігі 200-400 тонна болатын дирижабль нұсқалары әзірленді.
Сондай-ақ жүк көтергіштігі 4-5 тонна болатын ДП-4 көпфункционалды жартылай қатты дирижабль жасау жұмыстары жүргізілуде. Бәсекеге қабілеттілікті арттыру үшін FSUE DKBA стандартты авиациялық құрамдас бөліктер мен тораптарды, соның ішінде шассилерді, қозғалтқыштарды, авионикалық құрылғыларды пайдалана отырып, дирижабль жобаларында жұмыс істейді, бұл өндіріс шығындарын айтарлықтай төмендету арқылы өнімнің жоғары сапасын қамтамасыз етеді.