Načo to je? Vzducholoď

Čo je vzducholoď? Prečo bol vynájdený? A čo toto slovo vôbec znamená?

Krátky úvod

Po mnoho storočí sa ľudstvo snažilo vymyslieť niečo nové, uľahčiť si život, život a cestovanie. Kone nahradili autá a obloha sa tešila veľkému záujmu vynálezcov a dizajnérov. Ako sa môžeme naučiť lietať tak, ako lietajú vtáky?

A až v roku 1803 sa vďaka Francúzovi Andre-Jacquesovi Garnerinovi uskutočnil prvý let teplovzdušným balónom v Rusku.

Potom nadšenci letectva začali rozvíjať myšlienku letov balónom. Takto sa objavili prvé nápady na budúce vzducholode. A neskôr aj oni sami.

Trochu histórie

Slovo „vzducholoď“ je francúzskeho pôvodu a znamená „riadená“, čo je úplná pravda.

História stavby vzducholodí siaha do 24. septembra 1852. Práve vtedy vzlietla na oblohu nad Versailles prvá vzducholoď na svete, 44-metrová Girard I s parným strojom. Bol vretenovitý. Vymyslel a navrhol ho Francúz Henri-Jacques Girard, ktorý kedysi pracoval ako železničiar. Veľmi sa zaujímal o stavbu balónov, a keď vytvoril svoju prvú vzducholoď, odvážny vynálezca s ňou preletel rýchlosťou 10 km/h nad Parížom viac ako 31 kilometrov.

Začala sa tak éra vzducholodí. Vretenovitý valec bol naplnený vodíkom a celá táto zložitá konštrukcia bola poháňaná parným strojom, ktorý otáčal skrutkou. Vzducholoď sa ovládala pomocou kormidla.

V druhej polovici 19. storočia vynálezca Alberto Santos Dumont nahradil parný stroj spaľovacím motorom.

Doba rozkvetu obrovských vzducholodí. Vzducholoď Zeppelin

Začiatkom 20. storočia v Nemecku začali gróf Zeppelin a Hugo Eckener propagovať výhody a príležitosti, ktoré sa ľuďom otvárali riadené letecké štruktúry. Zorganizovali celoštátnu zbierku a veľmi skoro vyzbierali sumu, ktorá bola viac než dostatočná na vývoj a konštrukciu novej vzducholode LZ 127 „Graf Zeppelin“.

Vzducholoď Zeppelin mala gigantickú dĺžku – 236,6 metra. Jeho objem bol 105 000 m³ a jeho priemer bol asi 30,5 metra.

18. septembra 1928 lietadlo uskutočnilo prvý skúšobný let a v auguste 1929 prvý okolo sveta. Let trval len 20 dní, rýchlosť vzducholode bola 115 km/h. Tento let bol primárne vykonaný na demonštráciu schopností pevných vzducholodí, ako aj na vykonávanie meteorologických pozorovaní.

V roku 1930 priletela vzducholoď Zeppelin do Moskvy a v roku 1931 vykonala prieskumný let nad sovietskou Arktídou, pričom urobila podrobné letecké snímky.

Za celú svoju životnosť vykonalo toto lietadlo 590 letov do rôznych krajín a kontinentov.

Obrovská vzducholoď "Hindenburg"

V roku 1936 bola v Nemecku postavená najväčšia vzducholoď na svete. Mal dĺžku 245 metrov a priemer 41,2 metra. Do vzduchu zdvihol až sto ton nákladu a mohol dosiahnuť rýchlosť až 135 km/h. Dizajn nemeckej vzducholode zahŕňal reštauráciu, kuchyňu, sprchy, vyhradenú fajčiarsku miestnosť a niekoľko veľkých promenádnych galérií.

Prvý let sa uskutočnil v roku 1936. Potom, po niekoľkých úspešných skúšobných a propagačných letoch, začala nemecká vzducholoď prevádzkovať komerčné lety. Takéto dopravné prostriedky sa stali módou, letenky sa veľmi rýchlo vypredali a obľuba vzducholodí stále rástla.

Celkovo počas svojej existencie vzducholoď stihla uskutočniť 63 letov.

Zrútiť sa

3. mája 1937 vyplávala loď Hindenburg do USA. Na palube lode bolo 97 ľudí. Vzducholoď opustila Nemecko približne o ôsmej hodine večer, bezpečne odletela na Manhattan a letela ďalej na leteckú základňu, pričom tam dorazila o štvrtej hodine popoludní. Pár hodín po získaní povolenia na pristátie vzducholoď Hindenburg zhodila kotviace laná. O pár minút neskôr vypukol požiar. Len za 34 sekúnd loď zhorela do tla a spadla, pričom zahynulo 35 ľudí.

Vzducholoď "Akron"

V novembri 1931 bola v Akrone postavená vzducholoď s rovnakým názvom. Jeho dĺžka bola 239,3 metra a priemer 44,6 metra. Bol vyvinutý a vyrobený predovšetkým ako plavidlo pre vojenské účely, ako vzducholoď-lietadlo.

Konštrukcia lode zahŕňala veľký hangár, do ktorého sa zmestilo až päť jednomiestnych lietadiel. Kabína, rám a trup vzducholode boli veľmi pevné, pozostávali z mnohých profilov, prepážok a troch kýlov.

Akron sa zúčastnil niekoľkých cvičení a napriek krátkej životnosti stihol uskutočniť niekoľko skúšobných letov.

V roku 1933 sa vydal na svoj posledný let. Vzducholoď sa zrútila v Atlantickom oceáne. Zahynulo 73 zo 76 ľudí na palube.

Vzducholoď R-101

V roku 1929 bola dokončená konštrukcia tohto lietadla, ktoré možno považovať za jednu z najväčších vzducholodí na svete, jeho dĺžka bola 237 metrov. Dizajn lietadla zahŕňal dve priestranné paluby, asi 50 pohodlných kajút pre jednu, dve a štyri osoby. Nechýbala ani veľká jedáleň, kuchynky, do ktorých sa zmestilo až 60 ľudí, toalety a fajčiareň. Cestujúci najčastejšie využívali spodnú palubu, nachádzala sa tu aj posádka a kapitán vzducholode.

Let, ktorý sa uskutočnil v roku 1930, bol pre vzducholoď R-101 posledný. Na oblohe nad Francúzskom silný vietor poškodil trup lode a plynovú fľašu. Vzducholode sa samozrejme nepodarilo pristáť; Z 56 pasažierov na palube 48 zomrelo.

Vzducholoď ZPG-3W

Bol postavený v USA v povojnovom období, v roku 1950. Týka sa mäkkých vzducholodí. Bol vybavený na tie časy moderným zariadením. Dĺžka tohto lietadla bola 121,9 metra. Na palube vzducholode boli rôzne lokátory, špeciálne akustické a magnetické zariadenia.

Plavidlo bolo navrhnuté a skonštruované na použitie v náročných podmienkach sneženia, dažďa, vetra do 30 m/s a hmly, s trvaním letu až 200 hodín.

V roku 1962 sa táto vzducholoď vzniesla naposledy. Stále nie je jasné, čo sa presne stalo, ale došlo k veľkej nehode, ktorá si vyžiadala životy 18 ľudí.

ZRS-5 "Macon"

Postavený 11.3.1933. Prvý let uskutočnil mesiac po dokončení stavby. Na jeseň toho istého roku bola vzducholoď poslaná na svoj prvý vážny let cez kontinent na leteckú základňu Sunnyvale. Napriek nepriaznivým poveternostným podmienkam, silnému vetru a zrážkam plavidlo ukázalo svoju spoľahlivosť, stabilitu a výbornú ovládateľnosť.

Zúčastnil sa taktických prieskumných cvičení, kde sa ukázal ako málo užitočný, pretože bol mimoriadne zraniteľný voči protilietadlovému delostrelectvu z nepriateľských lodí a voči stíhačkám.

V apríli 1934, počas vážneho letu, bola loď poškodená v dôsledku početných zásahov v búrkach. Počas letu sa ho podarilo čiastočne opraviť a po prílete na miesto určenia bola vykonaná kompletná oprava dielov, ktoré boli zdeformované.

V roku 1935 sa uskutočnil posledný, 54. let vzducholode. Čo sa na ceste stalo, je spoľahlivo známe od preživších členov posádky. Silný nárazový vietor poškodil trup, loď stratila rovnováhu a zrútila sa.

Vzducholoď "Lebodi"

Bol navrhnutý a postavený v roku 1902 vo Francúzsku. Patril k typu polotuhej vzducholode. Zariadenie bolo dlhých celých 58 metrov a malo maximálny priemer 9,8 metra.

Motor tohto plavidla bežal na benzín, dokázal zdvihnúť do neba viac ako 1000 ton a dosahoval rýchlosť až 40 km/h. Najvyššia nadmorská výška, do ktorej Lebodi vystúpil, bola 1100 metrov.

Táto vzducholoď mohla cestovať väčšinu roka. Jej vlastnosti do určitej miery spĺňali niektoré praktické ciele a už v roku 1905 bola loď prevedená na ministerstvo vojny. Čoskoro sa uskutočnili prvé cvičenia, ktorých sa táto vzducholoď zúčastnila. Čo sa malo robiť vo vojenskej sfére relatívne malého dizajnu Lebodi? Na tejto lodi boli vyškolené celé tímy a vykonávali sa rôzne experimenty, pozorovania a testy. Veľmi skoro si francúzske ministerstvo vojny objednalo ďalšiu vzducholoď rovnakého typu.

Parsevalova vzducholoď

V roku 1905 sa začal vývoj a konštrukcia tohto lietadla. Po dokončení stavby bola výsledná vzducholoď tuhého typu s dĺžkou 59 metrov a priemerom 9,3 metra. Tento dizajn mohol dosiahnuť rýchlosť až 12 m/s a bol veľmi mobilný. Vzducholoď sa dala ľahko rozobrať a na prepravu potrebovala len dva vozíky.

Vzducholoď "Schutte-Lanz"

Bol postavený v Nemecku v roku 1910. Bola to vzducholoď tuhého typu, mala drevený rám a dosahovala rýchlosť až 20 m/s.

Takmer okamžite po dokončení stavby a prvých úspešných skúšobných letoch bola vzducholoď Schütte-Lanz presunutá na ministerstvo vojny na experimenty, testy a výskumné lety.

Vzducholoď M-1

Vyvinuli ho inžinieri talianskeho vojenského oddelenia. Stavba lietadla bola dokončená v polovici roku 1912. Šesť mesiacov po tomto bola vzducholoď odovzdaná ministerstvu námorníctva na pozorovanie a výskum.

Dĺžka M-1 bola 83 metrov a maximálny priemer bol 17 metrov. Mal vysokú nosnosť, stabilitu a spoľahlivosť. Pri letoch dosahoval rýchlosť až 70 km/h.

Čoskoro boli vyvinuté ďalšie dve vzducholode podobného dizajnu: M-2 a M-3.

Vzducholoď "Krechet"

Bol postavený v lete roku 1909. Toto je prvá ruská vzducholoď. Používal sa výlučne na vojenské účely. Konštrukcia lode bola prepracovaná a zahŕňala dva motory s výkonom 50 l/s na benzín a bezdrôtový telegraf, ktorý fungoval na 500 km. Teoreticky by s takouto charakteristikou mohol Krechet dosiahnuť rýchlosť až 43 km/h a zdvihnúť sa do výšky až 1500 metrov.

Počas mnohých testov a kontrol sa však zistilo, že jeden z motorov Krechet nepracuje správne. V dôsledku toho sa rozhodlo o kúpe iných motorov z Francúzska, každý 100 l/s. Po mnohých úpravách a modernizáciách, rok po svojej výstavbe, Krechet lietal v roku 1910. Uskutočnilo sa 6 testovacích letov, počas ktorých loď strávila 4 hodiny vo vzduchu a dosahovala rýchlosť až 12 m/s.

Čoskoro bola vzducholoď odovzdaná leteckej spoločnosti č.9, ktorá sídlila v Rige. Kapitánom bol vymenovaný Kovalevskij, muž, ktorý bol vojenským letcom.

"Krechet" zaujíma osobitné miesto v ruskej histórii dizajnu, pretože to bolo prvé skutočné víťazstvo Rusov v konštrukcii vzducholodí. A projekt tohto lietadla sa stal „modelom“ pre všetky nasledujúce vzducholode postavené v Rusku.

Vzducholoď "Albatros"

Postavený v roku 1910 ruskými stavebnými dizajnérmi pod vedením Suchorževského a Golubova. Loď bola presne 77 metrov dlhá, 22 metrov vysoká a maximálny priemer bol 14,8 metra.

Albatros mohol dosiahnuť rýchlosť až 65 km/h a vzniesť sa k oblohe až do výšky 2000 metrov. Povolená hmotnosť užitočného zaťaženia na palube je až 3500 ton.

Bolo rozhodnuté vyrobiť plášť vzducholode z hliníka. Podľa výpočtov inžinierov by takýto náter mal minimalizovať zahrievanie plynu slnečnými lúčmi. A možno by to tak bolo, keby nebolo defektu, ktorý bol objavený na listoch materiálu pokrývajúcich vzducholoď. Čo sa stalo počas stavebného procesu, je stále nejasné: ľavý a pravý panel boli zmiešané. V dôsledku takejto chyby došlo k prasknutiu plášťa a úniku plynu.

Opravy Albatrosu sa začali. Škrupina bola vymenená, rovnako ako všetky zdeformované časti. Čoskoro bola vzducholoď vybavená držiakom na guľomet a prevedená na vojenské účely.

V rokoch 1914-1918 sa Albatros zúčastnil bojových akcií, bol použitý na bombardovanie, ktoré spôsobilo značné škody na nepriateľských opevneniach a pozíciách.

Vzducholoď "Giant"

Konštrukcia tohto lietadla bola dokončená v roku 1914. Rám bol potiahnutý francúzskou hodvábnou pogumovanou látkou. Konštrukcia „Gianta“ zahŕňala motory s výkonom 200 l/s, ukryté pod špeciálnymi kapotami na chladenie. Loď bola na tú dobu vybavená aj modernými novinkami v elektrotechnike.

Keďže stavba „obra“ sa uskutočnila na začiatku prvej svetovej vojny, štruktúru zostavil vojenský letec Shabskoy. Ale nanešťastie ju to nezlepšilo.

Počas procesu montáže bola loď niekoľkokrát zmenená a upravená. Neboli postavené podľa projektu. Čoskoro sa uskutočnil dlho očakávaný skúšobný let "Giant", ktorý sa uskutočnil v zime 1915.

Počas stúpania sa vzducholoď začala silno prehýbať, po pár minútach sa zložila na polovicu a spadla. Výška bola nízka, takže sa nikto nezranil.

Čoskoro po tomto incidente bola zostavená komisia, ktorá vyhlásila „obrov“ za nevhodný na opravu. V priebehu času bola štruktúra demontovaná pre potreby ruského letectva.

Prvá vzducholoď ZSSR - "Červená hviezda"

V roku 1920 bola postavená prvá sovietska vzducholoď. A v roku 1921 sa uskutočnil prvý let na tejto lodi. Celkovo počas svojej histórie "Červená hviezda" vykonala šesť letov, ktorých celková dĺžka bola asi 16 hodín.

Po tejto vzducholode bolo v ZSSR postavených niekoľko ďalších podobného dizajnu.

Vzducholoď "VI. október"

Stavba bola dokončená v roku 1923 v Petrohrade. Loď bola dlhá 39,2 metra a najväčší priemer bol asi 8,2 metra.

Čoskoro sa uskutočnil prvý skúšobný let s celkovým trvaním 30 minút. Druhý a posledný vzlet sa uskutočnil o pár dní neskôr. Vzducholoď sa vzniesla do výšky 900 metrov a na oblohe strávila takmer 1,5 hodiny.

Loď už nebola v prevádzke. Bolo rozhodnuté ho rozobrať, pretože plášť bol mimoriadne priepustný pre plyny.

Vzducholoď "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"

Konštrukcia tohto plavidla so zložitým názvom a skratkou MHR bola dokončená v roku 1924. Jeho dĺžka bola asi 45,5 metra a priemer 10,5 metra. Loď vyniesla do neba až 900 ton nákladu a dosiahla rýchlosť 62 km/h.

Prvý let sa uskutočnil v roku 1925 a trval niečo málo cez 2 hodiny. Loď sa používala a lietala až do roku 1928. Za celý ten čas sa urobilo veľa modernizácií a rekonštrukcií.

Celkovo bolo vykonaných 21 letov, celková dĺžka trvania bola 43,5 hodiny.

Vzducholoď "Komsomolskaja pravda"

25. júla 1930 bola postavená ďalšia sovietska vzducholoď. Mesiac na to loď uskutočnila svoj prvý skúšobný let vysoko nad Moskvou. Za celý rok 1930 lietadlo Komsomolskaja Pravda uskutočnilo 30 letov a ďalší rok ďalších 25.

Vzducholoď "ZSSR V-3"

Bol postavený v roku 1931 a čoskoro bol poslaný na svoj prvý skúšobný let. Vzniklo ako cvičné a propagandistické plavidlo, patriace do typu mäkkých vzducholodí. V roku 1932 sa zúčastnil na slávnostnej prehliadke, letel vysoko na oblohe nad Červeným námestím.

Po ZSSR V-3 bola vyrobená celá séria podobných návrhov: ZSSR V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Tieto lietadlá leteli do Moskvy, Leningradu, Charkova a Gorkého.

Plavidlo B-6 malo letieť medzi Moskvou a Sverdlovskom. A vzducholoď B-5 bola vytvorená výlučne na výučbu všetkých jemností letectva pre pilotov a pozemný personál.

Vzducholoď „ZSSR V-6“ sa 29. septembra 1937 vydala na let, ktorého cieľom bolo dosiahnuť nový svetový rekord v dĺžke času stráveného na oblohe. Počas cesty loď preletela cez Penzu, Voronež, Kalinin, Kursk, Brjansk a Novgorod. Vzducholoď čelila drsným poveternostným podmienkam, ako sú silný nárazový vietor, dážď a hmla. Ale napriek tomu bol prekonaný svetový rekord, ktorý kedysi vytvorila vzducholoď Zeppelin. "ZSSR V-6" strávil na oblohe 130,5 hodiny.

Vo februári 1938 sa ZSSR V-6 ukázal ako jediné zariadenie schopné rýchlo dosiahnuť polárnych prieskumníkov, ktorí boli v núdzi. Potom sa vzducholoď vznášala na oblohe nad ľadovou kryhou a spustila laná a úspešne zdvihla všetkých ľudí na palube.

Vzducholode v ZSSR boli perspektívnym druhom leteckej dopravy. Na ich výstavbu bolo zorganizované celoštátne zhromaždenie. Dizajn a konštrukciu týchto zariadení vykonali nadšenci, patrioti, odvážni a seriózni ľudia.

Vzducholode veľmi pomohli ruskému ľudu počas Veľkej vlasteneckej vojny. Vďaka týmto „vzducholodiam“ naši aeronauti uskutočňovali vysoko presné a efektívne letecké útoky proti nepriateľovi a tiež prepravovali rôzne vojenské zariadenia, vodík a pomocné produkty.

21.11.2002, štvrtok, 17:11, moskovského času

Vzducholode opäť vzbudili záujem mnohých veľkých spoločností, kupujúcich aj výrobcov. Podľa západných expertov je dnes celosvetový dopyt po týchto lietadlách rôznych nosností a účelov asi 1300 kusov. Rozsah pridelených úloh siaha od vysielania signálov zo stratosférických výšok a prepravy tovaru na dlhé a ultra dlhé vzdialenosti až po cestovný ruch a pouličné hliadkovanie. Najnovšie úspechy v konštrukcii vzducholodí už umožnili realizovať to, čo sa včera zdalo nielen kontroverzné, ale aj nereálne. "Dokonca aj vzducholoď vyrobená z červeného zlata poskytne slušné percento zisku."
Konstantin Ciolkovskij

Dnes je globálny priemysel vzducholodí zastúpený asi 100 spoločnosťami. Moderným vzducholodiam chýbajú mnohé nedostatky ich predchodcov. Nie sú naplnené vodíkom, ako predtým, ale ohňovzdorným héliom. Okrem toho samotné telo, teda valec, vrátane „kože“ a nosnej konštrukcie, prešlo výraznými vylepšeniami. Na ich vytvorenie sa používajú kovové nosníky vyrobené z leteckých zliatin. Samotná škrupina je vyrobená zo špeciálnej tkaniny na báze lavsanu. Na potiahnutie sa používa oxid titaničitý, vďaka čomu je balón takmer úplne rádiotransparentný. Navyše, high-tech zostava plášťa založená na spájkovaní vysokofrekvenčnými prúdmi robí z modernej vzducholode plavidlo s obrovským zdrojom spoľahlivosti a bezpečnosti.

Motorový blok vzducholode môže pozostávať z jedného alebo viacerých motorov, elektrických aj dieselových. Vďaka hnacím motorom sa balón pohybuje daným smerom a riadiace motory sa používajú na ovládanie a manévrovanie, a to aj v režime vznášania. Smer vektora ťahu sa voľne mení na vertikálny. Palubné systémy vám umožňujú úspešne pilotovať loď vo dne aj v noci. Moderná vzducholoď sa nebojí ani silného vetra, ani nebezpečenstva námrazy. Úroveň rozvoja navigačných a pilotných zariadení jednoducho odstránila mnohé z problémov prvej tretiny minulého storočia, keď vzducholode a balóny dostali pôsobivý, ale krátkodobý vývoj.

Predtým boli postavené v jednotlivých kópiách a niesli vlastné mená: „Krechet“, „Vulture“, „Albatross“, „Condor“, „Petrel“ a dokonca aj „Giant“. Teraz si ich pamätá len málo ľudí, napríklad závod na stavbu vzducholodí v Dolgoprudnom (neďaleko Moskovskej oblasti). Vtedy, ako aj dnes, sa vzducholode využívali na krátke a dlhé lety, vizuálne pozorovanie, fotografovanie, výcvik parašutistov a prepravu nákladu. Hadie balóny slúžili ruskej armáde a úspešne sa používali nielen na prieskum na súši, ale aj na mori. Napríklad letecký prieskumný krížnik 2. hodnosti „Rus“, zaradený do 2. tichomorskej letky počas rusko-japonskej vojny, mal na palube vybavenie na vykonávanie vzdušného prieskumu. Bol vybavený guľovým priviazaným balónom (640 metrov kubických), štyrmi balónmi draka (715 metrov kubických) a štyrmi signálnymi balónmi (37 metrov kubických).

Teraz vzducholode opäť vstupujú na trh leteckej dopravy, kde je použitie lietadiel neúčinné alebo drahé. Moderné riadené balóny sú schopné zdvíhať a prepravovať rôzne nadrozmerné a nedeliteľné bremená veľkej hmotnosti - vrtné súpravy, prelamované kovové konštrukcie, mobilné komplexy na rôzne účely. Priemerný nepretržitý čas letu dopravnej vzducholode môže byť niekoľko dní, rýchlosťou asi 100-130 km / h a s tankovaním - 30 dní alebo viac. Takto môžete prejsť vzdialenosť 35 000 km. Potom sa zariadenie jemne ukotvilo k stožiaru, čo si nevyžaduje špeciálnu infraštruktúru v podobe letiska alebo pristávacej dráhy.

Dnes sa aerostatové technológie vyvíjajú tromi smermi: ľahké vzducholode malého a stredného objemu, dopravné vzducholode veľkej a extra veľkej nosnosti, ako aj stratosférické diaľkovo ovládané vozidlá ľahšie ako vzduch. Ten by mal fungovať vo výškach 1825 km a slúžiť ako súčasť telekomunikačnej infraštruktúry. Majú však aj iné vyhliadky – monitorovanie zemského povrchu a vrstiev atmosféry, čo pomôže predpovedať búrky a iné nepriaznivé poveternostné javy, sledovať šírenie hmly v noci a identifikovať sopečný popol. Otvárajú sa možnosti monitorovania klimatických zmien, ktoré sa doteraz vykonávalo len z niekoľkých satelitov. Využitie moderných balónových systémov nám umožní prejsť na inú úroveň krátkodobých a strednodobých predpovedí, vrátane počasia a seizmickej aktivity. Tri články Sergeja Bendina, zastupujúceho Ruskú aeronautickú spoločnosť, sú venované novým perspektívam, rozvoju leteckého trhu a novým konštrukčným riešeniam.

Dnes sa už verejná mienka na nebeské slimáky nepozerá tak rezervovane ako nedávno, pred dvoma desaťročiami. V posledných rokoch došlo k výraznému nárastu záujmu o vzducholode. Myšlienky vytvorenia „vzdušných bicyklov“ a „lietajúcich hotelov“ na balónovej báze a rozvoja stratosférických športov si nachádzajú svojich prívržencov. Najnovšie trendy v konštrukcii vzducholodí možno stručne vyjadriť šiestimi „E“: hospodárnosť, efektívnosť, ergonómia, šetrnosť k životnému prostrediu, heuristika, estetika.

Sľubný trh

Globálny priemysel vzducholodí dnes reprezentuje asi 100 spoločností a okrem reklamy a vojenských leteckých systémov 42 veľkých vzducholodí. Akým smerom sa vyvíja konštrukcia vzducholodí? Pri analýze hlavných trendov v tomto odvetví odborníci zaznamenávajú nárast záujmu o stredné a veľké vzducholode na použitie v kľúčových oblastiach hospodárstva - palivovo-energetický komplex, stavebníctvo, nákladná doprava, drevársky priemysel, hutníctvo atď.

Ak veríme prognózam, tak ešte pred rokom 2010 sa 14 % ropy bude ťažiť v nových regiónoch, keďže existujúce vrty sú vyčerpané o viac ako 50 %. Väčšina miest na ťažbu ropy sa bude nachádzať v značnej vzdialenosti od hospodárskych centier a výstavba infraštruktúry si vyžiada obrovské kapitálové investície. Efektívne riešenie problému dopravných komunikácií možno nájsť len v súvislosti s rozvojom ekonomicky realizovateľných a spoľahlivých systémov nákladnej dopravy. Dnes potrebujeme efektívny systém prepravy surovín na polostrove Jamal, Čukotku, Kamčatku, Sachalin a republiku Sacha.

Pre využitie dopravného letectva je potrebné vybudovať letiská, infraštruktúrne zariadenia a vyriešiť množstvo ďalších kapitálovo náročných úloh. Vrtuľníková technika sa v moderných podmienkach tiež ukazuje ako dosť drahé riešenie s nízkym hmotnostným výkonom, vrtuľníky majú vysokú spotrebu paliva. Dnes sú široko používané len kvôli nedostatku skutočných alternatív.

Projekty nákladných vzducholodí, ktoré sú porovnateľné a dokonca lepšie ako dopravné letectvo, boli neustále diskutované tak dávno, ako aj teraz. Ešte v rokoch 19701980. V ZSSR a v zahraničí sa rozprúdila búrlivá diskusia o vhodnosti využitia dopravných komunikácií vzducholodí. Spory však utíchli samé od seba a vrátili sa k nim až začiatkom nového storočia. Teraz však dizajnéri z rôznych krajín ponúkajú projekty, ktoré sú celkom životaschopné a určené trhovými podmienkami.

Vzducholode majú celý rad unikátnych vlastností. Majú dosť vysokú nosnosť, dolet a trvanie letu, plus možnosť vertikálneho vzletu a pristátia, prevádzku v režime dlhodobého vznášania a bezpečnosť pri prevádzke aj v prípade poruchy elektrocentrály alebo riadiaceho systému. Tieto zariadenia majú relatívne nízku spotrebu paliva a ich nízky dopad na životné prostredie slúži ako silný argument pre aktívne používanie. Vzducholode sú schopné trvalej prevádzky na oblohe tri alebo viac dní, to znamená bez kotvenia od stožiara k stožiaru, bez dopĺňania paliva alebo „prestávok“, pričom limit vrtuľníka tejto triedy je len 6 hodín. Letová hodina zároveň stojí 150 200 USD a pre helikoptéru sú tieto čísla podstatne vyššie – od 400 do 1 000 USD.

Už dnes je svetový dopyt po vzducholodiach rôznych nosností a účelov podľa západných expertov asi 1300 kusov. Využitie nájdu v lesníctve, pri vykládke lodí, inštalácii elektrického vedenia, dodávke a montáži zariadení a častí ropných plošín, pri geologickom prieskume a na mnohé iné účely. A čo je najdôležitejšie, potenciálni spotrebitelia už boli identifikovaní. Sú to tí, ktorí rozvíjajú nové polia v ťažko dostupných oblastiach severu na pevnine a morskom šelfe, ako aj pracovníci v oblasti ropy a zemného plynu.

Použitie vzducholode sa rozšírilo v spoločnostiach Norilsk Nickel, Sibneft a Alrosa. V spoločnosti Volga-Dnepr Airlines, ktorá sa špecializuje na leteckú prepravu superťažkého a nadrozmerného nákladu pomocou lietadiel An-124 Ruslan, sa v súvislosti s perspektívami vývoja zvažovala otázka využitia vzducholodí. O vzducholode sa začali zaujímať aj také veľké ropné spoločnosti ako Slavnefť a Jukos. Sudostroitelny Bank už napríklad postavila jeden balón, ktorý používa armáda v Čečensku.

Dopyt stimuluje vývoj a výrobu vzducholode sa najaktívnejšie rozvíjajú v Nemecku, Veľkej Británii, USA a Rusku. Na svete však nie je toľko vývojárov high-tech systémov vzducholodí. Tri spoločnosti možno nazvať lídrami v konštrukcii vzducholodí v modernom svete: Zeppelin Luftschifftechnik (Nemecko), Advanced Technology Group (ATG, Veľká Británia) a NPO RosAeroSystems (Rusko).

Teraz lietajú

Najväčšou prevádzkovanou vzducholoďou na svete je nemecký 14-miestny Zeppelin NT LZ-N07.

V roku 1988 sa uskutočnili prvé hodnotenia a štúdie uskutočniteľnosti potenciálu približne 80 lietadiel na trhoch cestovného ruchu, reklamy a špeciálnych misií. V roku 1991 vznikol prvý 10-metrový model. Systém Zeppelin NT postavila rovnomenná spoločnosť z Friedrichshafenu, priamy dedič legendárneho podniku grófa Zeppelina. Konštrukcia Zeppelin NT LZ-N07 dokázala stelesniť všetko najlepšie, čo je v modernom leteckom priemysle v Nemecku - ľahké a spoľahlivé motory 3x200 hp, konštrukčné prvky z uhlíkových vlákien, optický riadiaci systém, najnovšie navigačné a ovládacie zariadenia. a palubné počítače.

Náklady na implementáciu projektu a vývoj technológie na vytvorenie takýchto systémov sa odhadujú na 30 miliónov dolárov. To je oveľa menej ako náklady na lietadlá rovnakej triedy. Ako povedal pre BBC technický riaditeľ spoločnosti Zeppelin vo Friedrichshafene Berndt Straeter, „ak budú nové Zeppeliny fungovať dobre, spoločnosť má v úmysle zväčšiť veľkosť lodí a nadviazať komunikáciu s inými európskymi krajinami. A hoci vlastnosti vzducholode sú stále ďaleko od ideálu (podľa konštruktérov „Zeppelin už nelieta v dňoch s miernym vetrom 5,5 m/s“), spoločnosť už začala s vývojom vzducholode ďalšej generácie. A dnes Zeppelin NT LZ-N07 pokračuje vo svojich výletných letoch a k tradičnej trase pridáva 45-minútové prechádzky na oblohe nad Stuttgartom, kde cena jednej letenky je 335 eur.

Charakteristika vzducholode Zeppelin NT LZ N07 ​​​​

Objem plášťa (m3) 8225 Dĺžka plášťa (m) 75 výška (m) 17,4 Priemer (m) 14 Užitočná hmotnosť (t) 2,5 Maximálna rýchlosť (km/h) 125 Cestovná rýchlosť (km/h) 115 Letový dosah (km) 900 Trvanie letu (hodiny) nie viac ako 24 Minimálna rýchlosť, pri ktorej je možné ovládanie (km/h) 0 Výkon hlavného motora (hp) od 3 do 200 Maximálny letový dosah (km) 900 Prevádzková výška (m) až 1000 Maximálna výška zdvihu (m) 2600 Počet členov posádky (osôb) a cestujúcich 2+12

Kým výplod nemeckých leteckých tradícií a najnovších technológií udivuje fantáziu romantikov a obchodníkov, ďalšie héliom naplnené riadené balóny sa každú chvíľu vydávajú na svoju nebeskú cestu. Pred objavením sa Zeppelinu NT LZ-N07 bola teda moderná konštrukcia vzducholodí posudzovaná zariadeniami American Blimp Corporation (ABC) A-60+, A-150 a nápadom spoločnosti ATG, vzducholoďou Skyship 600 B. . Vzducholoď A-60+ zostáva dnes najbežnejšou vzducholoďou na svete. Celkovo bolo vyrobených a prevádzkovaných viac ako 20 vzducholodí tohto typu v USA, Južnej Amerike, Afrike, Austrálii, Ázii, ako aj v mnohých európskych krajinách.

Koncept úspechu

V roku 1987 zakladateľ a majiteľ ABC (American Blimp Corporation) Jim Thiele prišiel so svojím „moderným konceptom vzducholode“. Keďže predvídal blížiaci sa boom vzducholodí, uvoľnil na trh to, čo bolo minimálne potrebné pre leteckú reklamu, televízne natáčanie a zábavné lety - zariadenie, ktoré bolo čo najjednoduchšie a najlacnejšie na výrobu. Jeho mäkká, teda bezrámová vzducholoď A-60+ bola postavená podľa schémy vzducholodí dvadsiatych rokov 20. storočia, berúc do úvahy všetky požiadavky FAA „Design Criteria for Airships“ a pomerne ľahko dostala vzducholoď. Typový certifikát, to znamená dokument, ktorý potvrdzuje, že vzducholode tohto typu patria k lietadlám spolu s lietadlami a vrtuľníkmi. Jeho zariadenie spĺňalo všetky kritériá aplikované na lietadlo - bezpečnostný systém, povolená letová životnosť, spoľahlivosť komponentov, environmentálne a ďalšie parametre. A60+ nebol výsledkom inovatívnych alebo originálnych konštrukčných riešení, ale bol skonštruovaný podľa osvedčeného a overeného návrhu štandardných vzducholodí, na základe ktorých boli v skutočnosti vyvinuté základné dokumenty FAA o vzducholodiach. Preto získanie Typového certifikátu, teda klasifikácia A-60+ ako lietadla, bolo samozrejmosťou, na rozdiel napríklad od Zeppelinu NT LZ 07, postaveného na základe originálnych konštrukčných riešení. Tvorcovia Zeppelin NT LZ 07 sa teda dohodli na približne 1000 dokumentoch na získanie Typového certifikátu.

Trup tejto vzducholode sa stal jedinou veľkou a široko propagovanou inováciou zariadenia. Skladá sa z dvoch plášťov: vonkajšieho pevného plášťa, šitého z vystuženej polyesterovej tkaniny, a vnútorného plášťa obsahujúceho plyn, zvareného z orámovaného polymérového filmu. Tento dizajn trvá približne 2 roky. Zjednodušená sklolaminátová gondola s oceľovým rámom umožňuje sedenie „ako v aute“ pre pasažierov a pilota. Štyri krížové chvostové plochy sú ovládané dvoma volantmi pomocou externého káblového vedenia. V zadnej časti gondoly sú na konzolách nainštalované dva piestové motory s výkonom 68 k. každý.

Pokusy zaujať americké ministerstvo obrany a ďalšie podobné „silové štruktúry“ o vzducholoď A-60+ ako hliadkovú vzducholoď viedli k potrebe vytvoriť prístroj s normálnym, teda pevným plášťom. Táto vzducholoď dostala názov SPECTOR 19. Vzhľadom na ťažší plášť sa však znížila nosnosť, čo spôsobilo vznik nových typov Lightship a vzducholodí SPECTOR veľkých objemov (A-100, A-130, A-150, A-170 ). V podstate ide o rovnaké vzducholode A-60+, ale len väčšie. Cena A-60+ je 1 250 000 dolárov.

Vzducholode britskej spoločnosti ATG radu Skyship 600 lietajú v rôznych krajinách sveta USA, Veľká Británia, Saudská Arábia. Sú zaslúžene považované za najpopulárnejšie systémy na svete. Najnovšia modifikácia tohto lietadla, známa ako Skyship 600 B, sa udomácnila v Nemecku. Na komerčné využitie ho získala nemecká spoločnosť Cargolifter. V priebehu viac ako 5 rokov prevádzky predvádza 61-metrová vzducholoď v tvare cigary zázraky odolnosti a spoľahlivosti. Vysoká ziskovosť prevádzkovania tohto turistického „balónu“, kde cena letenky na 1-hodinový let je 300 eur, zabezpečuje stabilný tok financií. Do gondoly Skyship 600 B sa pohodlne zmestí 12 osôb. Vďaka dvom motorom Porsche 930 s výkonom 255 k. Zariadenie ľahko rozvíja rýchlosť. Okrem preventívnych predletových prehliadok si SkyShip 600 V nevyžaduje žiadne väčšie opravy ani prestavby. Taká je podstata modernej vzducholode!

Charakteristika vzducholodí A-60+, A-150 a Skyship 600 B

Obchodné meno A-60+ A-150 Skyship 600B Objem škrupiny 1900 m3 4200 m3 7200 m3 Dĺžka 39 m 50 m 61 m motory 2 Limbach x 90 hp 2 Lycoming IO360 x 180 hp 2 Porsche 930 x 255 k Počet sedadiel (štandardné/max.) 4/5 9/10 12/14 Maximálna rýchlosť km/h 83 96 120 Výška letu (m) (štandardná/maximálna) 900/1500 900/2000 900/2000 Dĺžka letu 45 km/h 15 hod 15 hod 20 h Užitočné zaťaženie vrátane pilota a paliva pri 35 °C počas 10 hodín vo výške 1000 m. 230 kg 628 kg 1900 kg

Vzducholode v Rusku

Ruský priemysel vzducholodí, hoci nepredstavil také pôsobivé príklady leteckej techniky ako v Nemecku, Anglicku alebo USA, sa už celkom sebavedome deklaroval ako konkurencieschopný výrobca. Médiá pokrývajúce prezentáciu spoločného rusko-francúzskeho projektu Voliris-900 jednomyseľne poznamenali, že vzorky vytvorené NPO RosAeroSystems spĺňajú všetky medzinárodné štandardy a nie sú horšie ako západní výrobcovia. Nie je náhoda, že z francúzskej strany bola prijatá objednávka na vytvorenie ďalších 10 granátových systémov. To znamená, že dizajnový vývoj ruských dizajnérov je zaujímavý a dopyt po nich na svetovom trhu rastie.

V krajine už vzniklo a funguje množstvo hliadkových vzducholodí a investori už zvažujú realizáciu predbežného návrhu multifunkčnej modulárnej vzducholode s nosnosťou 3,5 tony (MD-900) a to isté pravda s množstvom iných systémov, ako je DPD-5000. Okrem toho už boli dokončené práce na návrhu vzducholode najnovšej generácie dopravných systémov. Hovoríme tu o projekte celokovovej obrej vzducholode s nosnosťou 180 ton, obrazne povedané, pre tri autá Pullman. Na rozdiel od nemeckého CL-160, produktu firmy CargoLifter, bol DC-N1 výsledkom vedeckej a experimentálnej práce začatej v ZSSR.

V súčasnosti vznikajú domáce vzducholode v leteckých a obranných podnikoch ako súčasť konverzných programov a dokonca aj podľa najkonzervatívnejších odhadov sú o 30-40% lacnejšie ako západné systémy rovnakej triedy. Ruské zariadenia však nie sú horšie ako tie zahraničné, a to ani v kvalite, spoľahlivosti, bezpečnosti alebo trvanlivosti.

Teraz pár slov o súčasných „nebeských robotníkoch“: hliadková vzducholoď je vybavená najmodernejším vybavením a je schopná pomerne efektívne monitorovať rozsiahle oblasti. Od septembra 2002 začala polícia v Riu de Janeiro používať 2-miestnu hliadkovú vzducholoď. Nikto nechcel prekvapiť svet, vychádzali z pragmatických argumentov v prospech zachovania verejného poriadku. Rýchlosť policajnej leteckej dopravy je 6080 km/h, je manévrovateľná, ekonomická a dokonca aj zisková, pretože na jej ploche je umiestnená komerčná reklama. Teraz môže polícia efektívne kontrolovať oblasti hlavného mesta Brazílie, ktoré sú najviac náchylné na kriminalitu. V Japonsku však úrady ešte skôr začali používať letectvo na vykonávanie bezpečnostných a špeciálnych opatrení.

Aby sa zabránilo zápcham a dopravným nehodám, rozhodla sa aj moskovská vláda využiť globálne skúsenosti. Bol objednaný celý balónový komplex pozostávajúci z dvoch hliadkových vzducholodí a troch balónov nesúcich telekomunikačné zariadenia a sledovacie systémy. . Práce na vytvorení hliadkových plavidiel pre kanceláriu moskovského starostu vykonáva ruská spoločnosť Avgur Aeronautical Center. Plánuje sa použitie zariadení série, ktoré boli opakovane demonštrované na medzinárodných výstavách, ako je MAKS (International Aerospace Salon). V USA, Číne a mnohých ďalších krajinách sa hliadkové vzducholode využívajú aj na ochranu hraníc, najmä v boji proti pašovaniu.

Vzducholode hľadajú míny

Vzducholode si už dávno všimlo vojenské oddelenie a zaplnili prázdne miesta v rôznych obranných projektoch. Dokonca ich „učili“ hľadať míny.

Testy jednej takejto vzducholode ukázali také pôsobivé výsledky, že Európska únia navrhla financovať projekt na použitie vzducholodí na detekciu mín počas mierových operácií OSN v Kosove. Komplex vzducholodí Mineseeker („Detektor mín“), vyvinutý spoločne výskumnými agentúrami DERA a TLG, preukázal vysokú účinnosť pri odhaľovaní kovových, plastových mín a predmetov podobných mínam rôznych veľkostí. Najmenší objekt, ktorý vzducholoď na diaľku zachytila, mal priemer iba 10 centimetrov a pozostával výlučne z plastu. Radarová inštalácia, na rozdiel od konvenčných rádiových skenovacích systémov, voľne „sonduje“ pôdu a lístie a tiež rozlišuje odrazy medzi rôznymi znakmi charakteristickými pre plastové a kovové míny. Zariadenie nemá vrtuľu, čo znižuje šance na predčasné pretrhnutie mín.

Sergej Bendin
Ruská letecká spoločnosť

V ďalšom vydaní časti stránky „Doprava“ bude publikácia pokračovať materiálmi venovanými najnovším projektom ťažkotonážnych vzducholodí pre vojenské a dopravné účely, technológiám a riešeniam použitým pri ich tvorbe. Skúsenostiam a možnostiam ich využitia pri vytváraní telekomunikačných sietí bude venovaný samostatný materiál.

Vzducholoď – tak sa doslovne preložilo nemecké slovo Luftschiffbau, ktoré nemecký gróf Ferdinand von Zeppelin nazval svojou prvou tuhou vzducholoďou, ktorá otvorila skutočnú éru letectva. Mimochodom, v angličtine je vzducholoď označená slovom vzducholoď, čo doslova v ruštine znamená to isté „vzducholoď“. Následne sa meno samotného dizajnéra stalo domácim menom a v ruštine je dnes „zeppelín“ takmer úplným synonymom pre francúzske slovo „vzducholoď“, podobne ako napríklad „jacuzzi“ znamená vaňu s hydromasážou, už nie spojené s priezviskom osoby.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Public Domain

Gróf Zeppelin však v žiadnom prípade nebol priekopníkom v konštrukcii vzducholodí - tri roky pred ním už vzducholoď s tuhou konštrukciou spustil iný nemecký priekopník letectva. A o pár desaťročí skôr začali Francúzi vyvíjať konštrukciu vzducholodí. Je pravda, že dizajn ich lodí bol radikálne odlišný od toho, čo navrhoval Zeppelin.

Fanatik do letectva

Prvýkrát myšlienku možnosti cestovania vzduchom pomocou obrovskej gule s pevným rámom, ktorej rôzne priehradky sú naplnené plynom, vyjadril bývalý nemecký armádny generál Zeppelin. v roku 1874, pričom si urobil zodpovedajúci záznam vo svojom denníku. Potom ho však lákala predovšetkým možnosť využívať vzducholode na vojenské účely.

Na vojenské potreby sa zameral aj neskôr, pričom najvyšším predstaviteľom štátu posielal nekonečné listy. Tí, ktorí sa radili s inými vojenskými mužmi, zakaždým nadšenca odmietli. Iný by to asi len vzdal a vzdal. Ale Zeppelin taký nebol. S vlastnými peniazmi začal pracovať na svojej prvej „vzducholodi“.

Nevzdal sa ani po prvých testoch, ktoré ukázali, že vynálezcove výpočty podcenili odpor vzduchu a rušenie, ktoré môže do pohybu vzducholode vniesť obyčajný vánok. Zeppelin sa ani tu nevzdal – začal obliehať popredné konštrukčné kancelárie s objednávkami na stále výkonnejšie motory, ktoré by dokázali kompenzovať vplyvy vzduchu.

Postupne, keď vláda videla jeho prvé úspechy, začala prejavovať záujem o vývoj grafu. Dostal dokonca mizerné granty, ktoré sa však stále nedali porovnať so sumami, ktoré na stavbu vzducholodí pridelil samotný vynálezca.

Výsledkom bolo, že Zeppelin 2. júla 1900 preukázal svoj prípad a predviedol prvý úspešný let vzducholode LZ-1 (Zeppelin Airship - 1).

Vzducholoď Zeppelin 1. Foto: Public Domain

Chcel by som ísť do neba

Prvá vzducholoď Zeppelin strávila vo vzduchu asi 20 minút a s pomocou dvoch motorov vyrobených Daimlerom sa jej podarilo dosiahnuť rýchlosť niečo vyše 21 kilometrov za hodinu. Preletel nad jazerom a pristál dosť tvrdo, čo viedlo k menším škodám.

„Zranenia“ zepelínu boli rýchlo opravené, aby sa čoskoro uskutočnilo niekoľko ďalších skúšobných letov. Vzducholoď však na armádu neurobila pozitívny dojem a odmietli pokračovať v sponzorovaní grófskeho projektu.

Ale sen je sen. Zeppelin sa rozhodne vylepšiť svoj prvý model. Aby to urobil, zastavuje svoj majetok, šperky svojej manželky a niektoré ďalšie drahé veci. Všetku možnú pomoc poskytujú priatelia vývojára a zakladateľ spoločnosti Daimler, ktorý v tomto odvetví vidí perspektívu. Na grófskej strane zostáva aj Nemec Kaiser. Nedáva peniaze priamo, ale umožňuje vám zarobiť asi 120 tisíc mariek schválením štátnej lotérie vedenej spoločnosťou Zeppelin.

Modely Zeppelin sa začali zdokonaľovať a rásť nielen technicky, ale aj doslova. Dĺžka „brucha“ tretej vzducholode presiahla 130 metrov a jej rýchlosť už dosiahla 50 kilometrov za hodinu. To všetko prinútilo armádu, aby venovala pozornosť vývoju grófa a pozrela sa naň z trochu iného uhla.

Výsledkom bolo, že vzducholode boli napriek tomu uznané ako sľubný projekt. Ministerstvo obrany vyčlenilo peniaze na ďalší vývoj, ale stanovilo aj náročné úlohy pre projektanta. Takže jeho nová loď musela byť schopná zostať v pohybe 24 dní. Dosah letu by nemal byť menší ako 700 kilometrov a rýchlosť plavidla by mala byť 65 kilometrov za hodinu. Výsledkom bolo, že vzducholode prepísali všetky letecké rekordy. Najdlhší let trval vyše 118 hodín. Najvzdialenejší letel vyše 11-tisíc kilometrov, z Frankfurtu nad Mohanom do Ria de Janeira. A maximálna rýchlosť, ktorú sa vzducholode podarilo vyvinúť, bola 140 kilometrov za hodinu.

Konštrukcia vzducholodí v Nemecku, ktoré zaujalo vedúce postavenie v tomto odvetví, sa začala rozvíjať rýchlym tempom. Vývoj grófa Zeppelina našiel svoje uplatnenie nielen na vojenské účely. Vzducholode slúžili na prepravu tovaru, ľudí a reklamné akcie. Veľkosť vzducholodí sa neustále zväčšovala a ich význam rástol.

Foto: Public Domain

Vplyv rozmachu vzducholode možno odhadnúť len z toho, že najvyššia budova sveta v tom čase, Empire State Building, bola navrhnutá tak, aby jej obrovská veža mohla slúžiť ako kotviaci stožiar pre obrie zeppeliny. Architekti plánovali, že ľudia budú môcť vystúpiť na úrovni 102. poschodia. Je pravda, že po prvých testoch sa ukázalo, že silný vietor nedovolí cestujúcim bezpečne zostúpiť na mrakodrap a myšlienka bola rýchlo uznaná za utopickú. Ale bola, a to už hovorí veľa.

Bola to vzducholoď, ktorá urobila prvú cestu okolo sveta vzduchom. Navyše, na tejto ceste zeppelín (a bola to vzducholoď navrhnutá nemeckým grófom, ktorá vyrazila) vykonal iba tri pristátia na doplnenie paliva. Vzducholode ako prvé preleteli nad severným pólom a mnohými ďalšími ťažko dostupnými prírodnými objektmi, ktoré predtým nikto nemohol vidieť ani odfotografovať zo vzduchu.

Vzducholode boli aktívne využívané počas prvej svetovej vojny a často sa zúčastňovali aj bojov. V niektorých armádach vojenské vzducholode prežili až do druhej svetovej vojny, ale prakticky sa nikdy nepoužívali vo vojenských operáciách kvôli vysokej miere ich zraniteľnosti spojenej s navigačnými ťažkosťami a gigantickými rozmermi.

Foto: Public Domain

10. septembra 1930 zavítala do Moskvy jedna z najznámejších a zrejme aj najúspešnejších vzducholodí (súdiac podľa počtu najazdených kilometrov a absolvovaných letov), ​​Graf Zeppelin, pomenovaná po svojom 90-ročnom tvorcovi. významná udalosť pre hlavné mestá Sovietskeho zväzu.

Vzduch "Titanic"

Ak by sa stavba vzducholodí naďalej rozvíjala rovnakým tempom ako na začiatku minulého storočia, je dosť možné, že aj dnes by sme všade používali zepelíny. Tieto obrovské lietajúce konštrukcie mali nepopierateľné výhody (hlavne z hľadiska komfortu) aj v porovnaní s modernými lietadlami. Strata, samozrejme, v rýchlosti pohybu.

6. mája 1937 sa však stalo nenapraviteľné – najväčšia vzducholoď v dejinách ľudstva Hindenburg havarovala. Vrcholný úspech kreativity grófa Zeppelina, ktorý sa nazýval „Titanic of the Air“, vzlietol z Nemecka 3. mája a len o 3 dni neskôr, po prekročení Atlantického oceánu, mal úspešne pristáť v New Yorku.

Foto: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Všetko išlo ako po masle, 245-metrový gigant (pre porovnanie, dĺžka Titanicu nebola o nič viac – 269 metrov) dorazil do ekonomického hlavného mesta Spojených štátov načas. Pilot dokonca podal skvelý výkon aj obyvateľom Veľkého jablka, pričom svoju loď pilotoval čo najbližšie k najvyššej budove sveta Empire State Building. Pasažieri vzducholode mohli vidieť tých, ktorí sa zhromaždili na vyhliadkovej plošine, a dokonca im zamávali a dostali pozdravy.

Vzducholoď s 97 pasažiermi na palube po plavbe nad mestom zamierila do jedného z predmestí New Yorku, aby pristála. Veliteľ lode však nikdy nedostal povolenie na pristátie kvôli varovaniu pred búrkou. Po vyčkávaní búrkového frontu vo vzduchu začal zeppelín konečne klesať. Práve v tomto momente došlo k požiaru v prednej časti vzducholode. Čoskoro sa lietadlo, úplne pohltené plameňmi vďaka horľavému vodíku, ktorým boli jeho časti naplnené, zrútilo na zem. Tridsaťpäť z 97 pasažierov na palube zomrelo buď v dôsledku požiaru, alebo na následky zranení, ktoré utrpeli pri páde.

Foto: Public Domain

Tento incident viedol ku koncu éry vzducholodí. Katastrofu zachytili fotoaparáty a videokamery. Zábery sa rozleteli po celom svete. Havária mala taký ohlas, že čoskoro boli všetky lety cestujúcich na vzducholodiach zrušené. Zeppelíny sa naďalej používali na doručovanie nákladu a niektoré vojenské účely, ale nie dlho.

O pár rokov neskôr boli najväčšie vzducholode zošrotované, aj keď existovala technológia, vďaka ktorej boli lety bezpečné. Napríklad namiesto vysoko horľavého vodíka bolo úplne možné použiť hélium. Pravda, Spojené štáty, v tom čase jediný vývozca tohto plynu na planéte, ho odmietli dodávať Nemecku. Z tohto dôvodu bol Hindenburg, pôvodne navrhnutý pre hélium, premenený na vodík.

Nejasné sú aj dôvody, ktoré viedli k požiaru v prednej časti Hindenburgu. Najpopulárnejšou verziou je takmer neuveriteľná zhoda atmosférických podmienok s konštrukčnými chybami samotnej vzducholode, čo viedlo k vznieteniu vodíka v jednej zo sekcií. Existuje však aj konšpiračná teória, podľa ktorej bolo do nosa zepelínu umiestnené výbušné zariadenie s hodinovým mechanizmom. Malo to vraj fungovať v momente, keď vzducholoď už pristála a všetci pasažieri opustili palubu. V dôsledku oneskorenia v dôsledku búrky však hodinový mechanizmus údajne fungoval, keď boli ľudia ešte na palube, čo viedlo k tragédii.

Skutočná príčina ešte nebola stanovená a teraz je nepravdepodobné, že sa niekedy zistí. Môžeme len ľutovať, že takýto krásny a pohodlný dopravný prostriedok po planéte je už minulosťou.

Dnes sa vzducholode využívajú aj naďalej, ale hlavne na reklamné účely.

Foto: Creative commons/ AngMoKio

Po opustení vzducholodí dnes ľudstvo nachádza v týchto lietadlách stále viac výhod a výhod. Ale pohľad na mohutnú loď plaviacu sa po oblohe je taký atraktívny, že len kvôli tejto majestátnej podívanej chcete, aby sa vrátili...

Články o moderných vzducholodiach sa spravidla začínajú spomienkami na to, ako pred takmer 70 rokmi zahynul obrovský nemecký Zeppelin Hindenburg pri požiari na americkej leteckej základni Lakehurst a o tri roky neskôr nariadil Hermann Goering zvyšné vzducholode rozobrať do šrotu a hangáre vyhodiť do vzduchu. Éra vzducholodí sa vtedy skončila, novinári bežne píšu, no v súčasnosti opäť aktívne ožíva záujem o riadené balóny. Drvivá väčšina našich spoluobčanov, ak však niekedy uvidia „oživené“ vzducholode, tak len na rôznych druhoch leteckých dní – tam sa zvyčajne používajú ako originálne reklamné nosiče. Naozaj toto všetko dokážu tieto úžasné vzducholode? Aby sme zistili, kto dnes vzducholode potrebuje a prečo, museli sme sa obrátiť na špecialistov na stavbu vzducholodí v Rusku.

Výhody a nevýhody

Vzducholoď je riadený balón s vlastným pohonom. Na rozdiel od bežného balóna, ktorý letí výlučne v smere vetra a môže manévrovať iba vo výške v snahe zachytiť vietor v požadovanom smere, je vzducholoď schopná pohybovať sa vzhľadom na okolité vzduchové hmoty v smere zvolenom pilot. Na tento účel je lietadlo vybavené jedným alebo viacerými motormi, stabilizátormi a kormidlami a má aj aerodynamický („cigarovitý“) tvar. Vzducholode boli svojho času „zabité“ nie tak sériou katastrof, ktoré zdesili svet, ale letectvom, ktoré sa v prvej polovici dvadsiateho storočia rozvíjalo mimoriadne rýchlym tempom. Vzducholoď je pomalá – aj lietadlo s piestovými motormi letí rýchlejšie. Čo môžeme povedať o turbovrtuľových a prúdových lietadlách? Veľké vetranie trupu bráni vzducholodi zrýchliť na rýchlosť lietadla - odpor vzduchu je príliš vysoký. Je pravda, že z času na čas hovoria o projektoch ultravysokých vzducholodí, ktoré vystúpia tam, kde je vzduch veľmi riedky, čo znamená, že jeho odpor je oveľa menší. To mu vraj umožní dosiahnuť rýchlosť niekoľko stoviek kilometrov za hodinu. Takéto projekty sa však doteraz rozvíjali len na úrovni konceptu.

Dňa 17. augusta 2006 pilot Stanislav Fedorov dosiahol nadmorskú výšku 8180 metrov na ruskej tepelnej vzducholodi „Augur“ AU-35 („Polar Goose“). Bol tak prekonaný svetový rekord, ktorý platil 90 rokov a patril nemeckej vzducholode Zeppelin L-55. Rekord Polar Goose bol prvým krokom v realizácii programu High Start – projektu Ruskej leteckej spoločnosti a Metropol Group of Companies na štart ľahkých kozmických lodí z výškových vzducholodí. Ak bude tento projekt úspešný, v Rusku vznikne pokročilý aerostatsko-kozmický komplex schopný ekonomicky vynášať na obežnú dráhu súkromné ​​satelity s hmotnosťou do 10-15 kilogramov. Jedným zo zamýšľaných použití komplexu „High Start“ je vypustenie geofyzikálnych rakiet na štúdium cirkumpolárnych oblastí Severného ľadového oceánu.

Riadené balóny síce strácajú s letectvom v rýchlosti, ale majú množstvo dôležitých výhod, vďaka ktorým v podstate ožíva konštrukcia vzducholodí. Po prvé, sila, ktorá dvíha balón do vzduchu (sila Archimedes, známa každému zo školy), je úplne voľná a nevyžaduje energiu, na rozdiel od zdvíhacej sily krídla, ktorá priamo závisí od rýchlosti zariadenia, a teda aj na výkone motora. Vzducholoď potrebuje motory hlavne na pohyb v horizontálnej rovine a manévrovanie. Lietadlá tohto typu si preto vystačia s motormi s výrazne menším výkonom, ako by si lietadlo vyžadovalo pri rovnakom užitočnom zaťažení. Odtiaľ, a to je druhá vec, pochádza väčšia šetrnosť vzducholodí k životnému prostrediu v porovnaní s výletným letectvom, čo je v našej dobe mimoriadne dôležité.

Treťou výhodou vzducholodí je ich prakticky neobmedzená nosnosť. Vytvorenie superzdvíhacích lietadiel a vrtuľníkov má obmedzenia v pevnostných charakteristikách konštrukčných materiálov. Pre vzducholode takéto obmedzenia neexistujú a vzducholoď s nosnosťou napríklad 1000 ton nie je vôbec fantastická. Pridajme sem možnosť zostať vo vzduchu dlhší čas, absenciu potreby letísk s dlhými dráhami a väčšiu bezpečnosť letu – a dostaneme pôsobivý zoznam výhod, ktoré pomalosť úplne vyvažujú. Pomalosť však, ako sa ukázalo, možno skôr pripísať výhodám vzducholodí. Ale o tom neskôr.

Pri konštrukcii vzducholodí existujú tri hlavné typy konštrukcie: mäkké, tuhé a polotuhé. Takmer všetky moderné vzducholode sú mäkkého typu. V anglickej literatúre sa označujú ako „blimp“. Počas druhej svetovej vojny americká armáda aktívne používala „blampy“ na monitorovanie pobrežných vôd a sprevádzanie lodí. Vzducholode s pevným rámom sa často nazývajú „zeppeliny“ na počesť vynálezcu tohto dizajnu, grófa Friedricha von Zeppelina (1838 - 1917).

Konkurent vrtuľníkov

Naša krajina je jedným zo svetových centier oživenia konštrukcie vzducholodí. Lídrom v tomto odvetví je skupina spoločností Rosaerosystems. Po rozhovore s jej viceprezidentom Michailom Talesnikovom sme zistili, ako fungujú moderné ruské vzducholode, kde a ako sa používajú a čo nás čaká.

Dnes sú v prevádzke dva typy vzducholodí, ktoré vytvorili dizajnéri Rosaerosystems. Prvým typom je dvojmiestna vzducholoď AU-12 (dĺžka plášťa 34 m). Zariadenia tohto modelu existujú v troch kópiách a dva z nich z času na čas používa moskovská polícia na hliadkovanie na Moskovskom okruhu. Tretia vzducholoď bola predaná do Thajska a používa sa tam ako reklamný nosič.

Polotuhé vzducholode sa vyznačujú spravidla prítomnosťou kovového nosníka v spodnej časti plášťa, ktorý zabraňuje deformácii plášťa, avšak ako pri mäkkej konštrukcii, tvar plášťa je udržiavaný tlakom zdvíhacieho plynu. Polotuhý typ zahŕňa moderné nemecké vzducholode „Zeppelin NT“, ktoré majú vo vnútri plášťa nosný rám vyrobený z uhlíkových vlákien.

Oveľa zaujímavejšiu prácu vykonávajú vzducholode systému AU-30. Zariadenia tohto modelu sa vyznačujú väčšími rozmermi (dĺžka plášťa 54 m) a tým aj väčšou nosnosťou. Na gondole AU-30 sa zmestí desať osôb (dvaja piloti a osem pasažierov). Ako nám povedal Michail Talesnikov, v súčasnosti prebiehajú rokovania so záujemcami o možnosti organizovania elitných leteckých zájazdov. Lietanie v nízkej výške a nízkej rýchlosti (to je výhoda pomalosti!) nad krásnou prírodnou krajinou alebo architektonickými pamiatkami sa môže stať skutočne nezabudnuteľným dobrodružstvom. Podobné zájazdy sa konajú aj v Nemecku: vzducholode obnovenej značky Zeppelin NT prevážajú turistov nad malebným Bodamským jazerom, práve v regióne, kde kedysi lietala prvá nemecká vzducholoď. Ruskí stavitelia vzducholodí sú však presvedčení, že hlavným účelom ich zariadení nie je reklama a zábava, ale vykonávanie vážnych priemyselných úloh.

Tu je príklad. Energetické spoločnosti, ktoré prevádzkujú elektrické vedenie, musia pravidelne monitorovať a diagnostikovať stav svojich sietí. Najpohodlnejší spôsob, ako to urobiť, je zo vzduchu. Vo väčšine krajín sveta sa na takéto monitorovanie používajú vrtuľníky, ale lietadlá s rotačnými krídlami majú vážne nevýhody. Okrem toho, že vrtuľník je neekonomický, má aj veľmi skromný akčný rádius – len 150 – 200 km. Je jasné, že pre našu krajinu s mnohotisícovou vzdialenosťou a rozsiahlym energetickým hospodárstvom je to málo. Je tu ďalší problém: helikoptéra zažíva počas letu silné vibrácie, ktoré spôsobujú poruchu citlivého skenovacieho zariadenia. Vzducholoď, ktorá sa pohybuje pomaly a plynulo, schopná prejsť tisíce kilometrov na jedno natankovanie, je naopak ideálna na monitorovanie úloh. V súčasnosti jedna z ruských spoločností, ktorá vyvinula skenovacie zariadenie založené na laserových technológiách, ako aj softvér preň, využíva na poskytovanie služieb pracovníkom energetiky dve vzducholode AU-30. Vzducholoď tohto typu môže byť použitá na rôzne typy monitorovania zemského povrchu (aj na vojenské účely), ako aj na mapovanie.

Viacúčelová vzducholoď Au-30 (viacúčelová hliadková vzducholoď s objemom viac ako 3000 metrov kubických) je navrhnutá tak, aby lietala na dlhé časové úseky, a to aj v malej výške a nízkej rýchlosti. Cestovná rýchlosť 0−90 km/h // Výkon hlavného motora 2x170 k // Maximálny dolet 3000 km // Maximálna výška letu 2500 m.

Ako lietajú?

Takmer všetky moderné vzducholode, na rozdiel od zeppelínov z predvojnovej éry, sú mäkkého typu, to znamená, že tvar ich plášťa je zvnútra udržiavaný tlakom zdvíhacieho plynu (hélia). To je vysvetlené jednoducho - pre relatívne malé zariadenia je tuhá konštrukcia neúčinná a znižuje užitočné zaťaženie v dôsledku hmotnosti rámu.

Napriek tomu, že vzducholode a balóny sú klasifikované ako dopravné prostriedky ľahšie ako vzduch, mnohé z nich, najmä pri plnom naložení, majú takzvané zúženie, to znamená, že sa menia na vozidlá ťažšie ako vzduch. To platí aj pre AU-12 a AU-30. Už sme si povedali vyššie, že vzducholoď na rozdiel od lietadla potrebuje motory hlavne na horizontálny let a manévrovanie. A preto "väčšinou". „Previs“, teda rozdiel medzi gravitačnou silou a Archimedovou silou, je kompenzovaný malou zdvíhacou silou, ktorá sa objaví, keď prichádzajúci prúd vzduchu prúdi do plášťa vzducholode, ktorý má špeciálny aerodynamický tvar - v tomto prípade , funguje ako krídlo. Len čo sa vzducholoď zastaví, začne klesať smerom k zemi, pretože archimedovská sila úplne nekompenzuje gravitačnú silu.

Dvojmiestna vzducholoď AU-12 je určená pre výcvik leteckých pilotov, hliadkovanie a vizuálnu kontrolu ciest a mestských oblastí v záujme monitorovania životného prostredia a dopravnej polície, núdzovej kontroly a záchranných operácií, bezpečnosti a sledovania, reklamných letov, vysokokvalitných fotografovanie, film, televízia a natáčanie videa v záujme reklamy, televízie, kartografie. 28. novembra 2006 bolo AU-12 prvýkrát v histórii ruskej aeronautiky vydané typové osvedčenie pre dvojmiestnu vzducholoď. Cestovná rýchlosť 50 - 90 km/h // Výkon hlavného motora 100 k // Maximálny dolet 350 km // Maximálna výška letu 1500 m.

Vzducholode AU-12 a AU-30 majú dva režimy vzletu: vertikálny a krátky. V prvom prípade sa dva skrutkové motory s premenlivým vektorom ťahu presunú do zvislej polohy a odtlačia tak zariadenie od zeme. Po získaní malej výšky sa presunú do vodorovnej polohy a vzducholoď tlačia dopredu, výsledkom čoho je zdvíhacia sila. Pri pristávaní sa motory vrátia do zvislej polohy a prepnú sa do spätného režimu. Teraz je vzducholoď, naopak, priťahovaná k zemi. Táto schéma nám umožňuje prekonať jeden z hlavných problémov pri prevádzke vzducholodí v minulosti - ťažkosti so zastavením zariadenia včas a jeho presným ukotvením. V časoch mocných zeppelínov ich museli doslova zachytiť káble spustené dole a zaistené pri zemi. Kotviace tímy v tých časoch tvorili desiatky a dokonca stovky ľudí.

Počas nábehového vzletu motory spočiatku pracujú v horizontálnej polohe. Zrýchľujú zariadenie, kým sa nevytvorí dostatočný zdvih, po ktorom sa vzducholoď vznesie do vzduchu.

"Nebeská jachta" ML866 Aeroscraft Na severoamerickom kontinente vznikajú zaujímavé projekty vzducholodí novej generácie. Spoločnosť Wordwide Eros má v úmysle v blízkej budúcnosti vytvoriť „nebeskú superjachtu“ ML 866. Táto vzducholoď je navrhnutá podľa hybridnej schémy: počas letu budú asi 2/3 hmotnosti stroja kompenzované Archimedovou silou a zariadenie bude stúpať nahor vďaka zdvíhacej sile, ktorá vzniká, keď prichádzajúci vzduch prúdi okolo. plášť lode. Na tento účel dostane škrupina špeciálny aerodynamický tvar. Oficiálne je ML 866 určená pre VIP turistiku, avšak vzhľadom na to, že Wordwide Eros získava financie najmä od vládnej agentúry DARPA, ktorá sa zaoberá obrannými technológiami, je možné, že vzducholode budú slúžiť aj na vojenské účely, ako je sledovanie resp. komunikácie. A kanadská spoločnosť Skyhook spolu s Boeingom oznámili projekt JHL-40 - nákladná vzducholoď s užitočným zaťažením 40 ton, toto je tiež „hybrid“, ale tu bude Archimedova sila doplnená o ťah štyroch rotorov. vytváranie ťahu pozdĺž vertikálnej osi.

Pilot vykonáva výškové manévre a riadenie vztlaku, najmä zmenou sklonu (uhol sklonu horizontálnej osi) vzducholode. To sa dá dosiahnuť ako pomocou aerodynamických ovládacích plôch pripevnených na stabilizátoroch, tak aj zmenou centrovania zariadenia. Vo vnútri plášťa, nafúknutého héliom pod miernym tlakom, sú dva balóny. Balonety sú vaky vyrobené zo vzduchotesného materiálu, do ktorých sa čerpá vonkajší vzduch. Riadením objemu balóna pilot mení tlak zdvíhacieho plynu. Ak sa balón nafúkne, hélium sa stiahne a jeho hustota sa zvýši. Súčasne klesá Archimedova sila, čo vedie k poklesu vzducholode. A naopak. V prípade potreby môžete pumpovať vzduch napríklad z predného balóna na kormový. Potom, keď sa zarovnanie zmení, uhol sklonu nadobudne kladnú hodnotu a vzducholoď sa presunie do polohy nosa hore.

Je ľahké si všimnúť, že moderná vzducholoď má pomerne zložitý riadiaci systém, ktorý zahŕňa ovládanie kormidiel, zmenu režimu a vektora ťahu motorov, ako aj zmenu centrovania zariadenia a tlaku zdvíhacieho plynu pomocou balónov. .

Ťažšie a vyššie

Ďalším smerom, ktorým domáci stavitelia vzducholodí pracujú, je vytváranie ťažkých vzducholodí náklad-osoba. Ako už bolo spomenuté, pre vzducholode neexistujú prakticky žiadne obmedzenia nosnosti, a preto môžu v budúcnosti vzniknúť skutočné „letecké člny“, ktoré budú schopné letecky prepraviť takmer čokoľvek, vrátane superťažkého nadrozmerného nákladu. Úloha je zjednodušená tým, že pri zmene lineárnych rozmerov plášťa sa nosnosť vzducholode zvyšuje v kubickom pomere. Napríklad AU-30, ktorý má 54 m dlhý plášť, unesie až 1,5 tony užitočného zaťaženia. Vzducholoď novej generácie, ktorú v súčasnosti vyvíjajú inžinieri Rosaerosystems, s dĺžkou plášťa len o 30 m viac, unesie užitočné zaťaženie 16 ton! K dlhodobým plánom skupiny spoločností patrí stavba vzducholodí s nosnosťou 60 a 200 ton. Navyše práve v tomto segmente konštrukcie vzducholodí by mala nastať malá revolúcia. Prvýkrát po mnohých desaťročiach sa do vzduchu dostane vzducholoď vyrobená podľa tuhej konštrukcie. Zdvíhací plyn bude umiestnený v mäkkých valcoch, pevne pripevnených k rámu pokrytému aerodynamickým plášťom na vrchu. Pevný rám dodá vzducholode bezpečnosť, pretože ani v prípade vážneho úniku hélia zariadenie nestratí svoj aerodynamický tvar.

Smrť obrov

História leteckých nešťastí s veľkým počtom obetí siaha až do éry vzducholodí. Britská vzducholoď R101 vzlietla na svoj prvý let 5. októbra 1930. Na palube viezol vládnu delegáciu vedenú ministrom leteckej dopravy Christopherom Birdwellom Lordom Thompsonom. Niekoľko hodín po štarte R101 klesol do nebezpečnej výšky, narazil do kopca a zhorel. Príčinou katastrofy boli konštrukčné chyby. Z 54 cestujúcich a členov posádky zahynulo 48 vrátane ministra. 73 amerických námorníkov zahynulo, keď sa vzducholoď Akron, ktorú zastihla búrka, zrútila do mora pri pobreží New Jersey. Stalo sa tak 3. apríla 1933. Ľudí nezabil náraz pádu, ale ľadová voda: na vzducholodi nebol jediný záchranný čln a len pár korkových viest. Obe mŕtve vzducholode boli napumpované výbušným vodíkom. Héliové vzducholode sú oveľa bezpečnejšie.

Ďalším zaujímavým projektom, pre ktorý sa výskum a vývoj už realizoval v skupine spoločností Rosaerosystems, je geostacionárna stratosférická vzducholoď „Berkut“. Myšlienka je založená na vlastnostiach atmosféry. Faktom je, že v nadmorskej výške 20-22 km je tlak vetra relatívne malý a vietor má konštantný smer - proti rotácii Zeme. V takýchto podmienkach je celkom jednoduché upevniť zariadenie v jednom bode vzhľadom na povrch planéty pomocou ťahu motora. Stratosférický geostacionár je možné využiť takmer vo všetkých oblastiach, v ktorých sa v súčasnosti využívajú geostacionárne družice (komunikácia, prenos televíznych a rozhlasových programov a pod.). Vzducholoď Berkut bude zároveň, samozrejme, výrazne lacnejšia ako akákoľvek kozmická loď. Navyše, ak zlyhá komunikačný satelit, nedá sa opraviť. V prípade akýchkoľvek problémov je možné Berkut vždy spustiť na zem, aby bolo možné vykonať potrebnú údržbu a opravy. A nakoniec, „Berkut“ je absolútne ekologické zariadenie. Vzducholoď bude odoberať energiu pre svoje motory a reléové zariadenia zo solárnych panelov umiestnených na vrchu plášťa. V noci budú energiu zabezpečovať batérie, ktoré majú cez deň naakumulovanú elektrinu.

Vzducholoď "Berkut" Vo vnútri plášťa Berkutu je päť tkaných nádob s héliom. Na povrchu zeme vzduch čerpaný do plášťa stlačí nádoby, čím sa zvýši hustota zdvíhacieho plynu. V stratosfére, keď je Berkut obklopený riedkym vzduchom, vzduch z plášťa sa odčerpá a nádoby sa nafúknu pod tlakom hélia. V dôsledku toho jeho hustota klesne a v dôsledku toho sa zvýši Archimedova sila, ktorá udrží prístroj vo výške. "Berkut" bol vyvinutý v troch modifikáciách - pre vysoké zemepisné šírky (HL), pre stredné zemepisné šírky (ML), pre rovníkové zemepisné šírky (ET). Geostacionárne vlastnosti vzducholode jej umožňujú vykonávať funkcie sledovania, komunikácie a prenosu dát na území s rozlohou viac ako 1 milión km 2 .

Ešte bližšie k vesmíru

Všetky vzducholode, o ktorých sa hovorí v tomto článku, sú plynového typu. Existujú však aj termálne vzducholode – vlastne riadené teplovzdušné balóny, v ktorých zohriaty vzduch slúži ako nosný plyn. Sú považované za menej schopné ako ich plynové náprotivky, najmä kvôli nižšej rýchlosti a horšej ovládateľnosti. Hlavnými oblasťami použitia termálnych vzducholodí sú letecké dni a šport. A práve v športe má Rusko najvyššie úspechy.

17. augusta 2006 pilot Stanislav Fedorov dosiahol výšku 8180 m na tepelnej vzducholode ruskej výroby „Polar Goose“. Praktické využitie však možno nájsť aj pre športové vzducholode. Polárna hus, ktorá sa týči do výšky 10-15 km, sa môže stať akýmsi prvým stupňom vesmírneho štartovacieho systému. Je známe, že počas štartov do vesmíru sa značné množstvo energie minie práve v počiatočnej fáze výstupu. Čím ďalej je miesto štartu od stredu Zeme, tým väčšia je úspora paliva a väčší náklad, ktorý je možné vyniesť na obežnú dráhu. Preto sa snažia lokalizovať kozmodrómy bližšie k rovníkovej oblasti, aby získali (vzhľadom na sploštený tvar Zeme) niekoľko kilometrov.

Vzducholoď nakreslená Albertom Robidom v štýle steampunk.

Prvé lety

Jean Baptiste Marie Charles Meunier je považovaný za vynálezcu vzducholode. Vzducholoď Meunier mala byť vyrobená v tvare elipsoidu. Ovládateľnosť bolo potrebné dosiahnuť pomocou troch vrtúľ, ručne otáčaných úsilím 80 ľudí. Zmenou objemu plynu v balóne pomocou balonetu bolo možné upraviť výšku letu vzducholode, a preto navrhol dva plášte - vonkajší hlavný a vnútorný.

Vzducholoď poháňaná parou navrhnutá Henrim Giffardom, ktorý si tieto myšlienky požičal od Meuniera o viac ako polstoročie neskôr, uskutočnila svoj prvý let až 24. septembra 1852. Tento rozdiel medzi dátumom vynálezu balóna a prvým letom balóna vzducholoď sa vysvetľuje nedostatkom motorov pre aerostatické lietadlo v tom čase. Ďalší technologický prelom nastal v roku 1884, keď Charles Renard a Arthur Krebs uskutočnili prvý plne riadený voľný let na francúzskej vojenskej vzducholode s elektrickým motorom La France. Dĺžka vzducholode bola 52 m, objem 1900 m³ a za 23 minút bola s motorom s výkonom 8,5 hp prekonaná vzdialenosť 8 km.

Tieto zariadenia však boli krátkodobé a mimoriadne krehké. K pravidelným riadeným letom dochádzalo až s príchodom spaľovacieho motora.

19. októbra 1901 francúzsky vzduchoplavec Alberto Santos-Dumont po niekoľkých pokusoch preletel okolo Eiffelovej veže rýchlosťou niečo vyše 20 km/h na svojom Santos-Dumontovom prístroji číslo 6. Vtedy sa to považovalo za výstrednosť, ale neskôr sa vzducholoď v priebehu niekoľkých desaťročí stala jedným z najmodernejších vozidiel. Súčasne, keď mäkké vzducholode začali získavať uznanie, vývoj pevných vzducholodí tiež nestál: následne boli schopné prepraviť viac nákladu ako lietadlá a táto situácia pretrvávala mnoho desaťročí. Dizajn takýchto vzducholodí a ich vývoj sú spojené s nemeckým grófom Ferdinandom von Zeppelin.

Zeppelíny

Zeppelin nad letnou záhradou

Stavba prvých vzducholodí Zeppelin sa začala v roku 1899 v plávajúcej montážnej továrni na Bodamskom jazere v Munzell Bay, Friedrichshafen. Bola zorganizovaná na jazere, aby sa zjednodušil štartovací postup, keďže workshop mohol plávať s vetrom. Experimentálna vzducholoď „LZ 1“ mala dĺžku 128 m a bola vyvážená presunutím závažia medzi dve gondoly; bol vybavený dvoma motormi Daimler s výkonom 14,2 k.

Prvý let Zeppelinu sa uskutočnil 2. júla 1900. Trval iba 18 minút, pretože LZ 1 bola nútená pristáť na jazere po tom, čo sa pokazil mechanizmus na vyrovnávanie hmotnosti. Po oprave prístroja bola technológia tuhej vzducholode úspešne otestovaná pri ďalších letoch, čím sa prekonal rýchlostný rekord francúzskej vzducholode La France o 3 m/s, ale stále to nestačilo na prilákanie významných investícií do konštrukcie vzducholode. Gróf dostal potrebné financie o niekoľko rokov neskôr. Už prvé lety jeho vzducholodí presvedčivo ukázali perspektívy ich využitia vo vojenských záležitostiach.

Do roku 1906 sa Zeppelinovi podarilo postaviť vylepšenú vzducholoď, ktorá zaujala armádu. Na vojenské účely sa používali najprv polotuhé a potom mäkké vzducholode Parseval, ako aj tuhé vzducholode Zeppelin; v roku 1913 bola uvedená do prevádzky pevná vzducholoď „Schütte-Lanz“. Porovnávacie testy týchto aeronautiky v roku 1914 ukázali nadradenosť pevných vzducholodí. Ten s dĺžkou 150 m a objemom škrupiny 22 000 m³ zdvihol až 8 000 kg užitočného zaťaženia s maximálnou výškou zdvihu 2 200 m s tromi motormi s výkonom 210 k. každý z nich dosiahol rýchlosť 21 m/s. Náklad zahŕňal 10 kg bomby a 15 cm a 21 cm granáty, ako aj rádiotelegrafné zariadenia. V roku 1910 bola otvorená prvá európska letecká osobná linka Friedrichshafen-Dusseldorf, po ktorej sa plavila vzducholoď „Nemecko“. V januári 1914 malo Nemecko najvýkonnejšiu leteckú flotilu na svete z hľadiska celkového objemu a bojových vlastností svojich vzducholodí.

Ciolkovský projekt

Prvý technicky podložený projekt veľkej nákladnej vzducholode navrhol v 80. rokoch 19. storočia veľký ruský vedec Konstantin Eduardovič Ciolkovskij.

Model balóna Ciolkovského

Na rozdiel od mnohých svojich súčasníkov Ciolkovskij navrhol postaviť na dnešné pomery obrovskú vzducholoď s objemom až 500 000 m³ pevnej konštrukcie s kovovým plášťom.

Dizajnové štúdie myšlienky Tsiolkovského, ktoré v 30-tych rokoch vykonali zamestnanci ZSSR Dirigiblestroy, ukázali platnosť navrhovaného konceptu. Nikdy však nebolo možné postaviť vzducholoď: väčšinou boli práce na veľkých vzducholodiach obmedzené nielen v ZSSR, ale na celom svete kvôli početným nehodám. Napriek početným projektom na oživenie konceptu veľkých vzducholodí stále spravidla neopúšťajú rysovacie dosky dizajnérov.

Nemecký námorný zeppelín L 20 po vynútenom pristátí pri pobreží Nórska, 1916.

Krst ohňom

Pohľad z gondoly francúzskej vzducholode v roku 1918.

Nálet vzducholodí na Calais

Perspektíva použitia vzducholodí ako bombardérov sa v Európe realizovala dávno predtým, ako sa vzducholode začali používať v tejto úlohe. G. Wells vo svojej knihe „War in the Air“ opísal zničenie celých flotíl a miest bojovými vzducholodiami.

Na rozdiel od lietadiel boli vzducholode už na začiatku svetovej vojny impozantnou silou. Najsilnejšími leteckými veľmocami boli Rusko, ktoré malo v Petrohrade veľký „Aeronautický park“ s viac ako dvoma desiatkami zariadení, a Nemecko, ktoré malo 18 vzducholodí. Zo všetkých krajín zúčastnených na svetovej vojne patrilo rakúsko-uhorské letectvo k najslabším. V predvečer prvej svetovej vojny malo rakúsko-uhorské letectvo len 10 vzducholodí. Vojenské vzducholode boli priamo podriadené hlavnému veleniu; niekedy boli pridelení na fronty alebo armády. Na začiatku vojny vzducholode vykonávali bojové misie pod vedením dôstojníkov generálneho štábu vyslaných na vzducholode. V tomto prípade bola veliteľovi vzducholode pridelená úloha strážneho dôstojníka. Vďaka úspechu konštrukčných riešení grófa Zeppelina a firmy Schütte-Lanz malo Nemecko v tejto oblasti výraznú prevahu nad všetkými ostatnými krajinami sveta, čo pri správnom použití mohlo priniesť veľké výhody najmä pri hĺbkovom prieskume. . Nemecké vozidlá dokázali prekonať vzdialenosť 2-4 tisíc km rýchlosťou 80-90 km/h a zhodiť na cieľ niekoľko ton bômb. Napríklad 14. augusta 1914 v dôsledku náletu nemeckej vzducholode na Antverpy bolo úplne zničených 60 domov a ďalších 900 bolo poškodených. Avšak do septembra 1914, keď nemecké vzducholode stratili 4 zariadenia, prešli len na nočnú prevádzku. Obrovské a nemotorné boli výborným cieľom pre ozbrojené nepriateľské lietadlá, hoci na ochranu pred útokom zhora bola na ich hornej časti umiestnená plošina s niekoľkými guľometmi, ktoré boli naplnené aj mimoriadne horľavým vodíkom. Je zrejmé, že museli byť nevyhnutne nahradené lacnejšími, manévrovateľnejšími a odolnejšími proti poškodeniu v boji.

"Zlatý vek" vzducholodí

LZ 127 "Gróf Zeppelin"

reštaurácia na Hindenburgu

salón na Hindenburgu

Po skončení 1. svetovej vojny pokračovala stavba vzducholodí rôznych systémov v USA, Francúzsku, Taliansku, Nemecku a ďalších krajinách. Roky medzi prvou a druhou svetovou vojnou boli poznačené výrazným pokrokom v technológii vzducholodí. Prvým plavidlom ľahším ako vzduch, ktoré prekonalo Atlantik, bola britská vzducholoď R34, ktorá so svojou posádkou letela z East Lothian v Škótsku na Long Island v New Yorku v júli 1919 a potom sa vrátila do Pulhamu v Anglicku. V roku 1924 sa uskutočnil transatlantický let nemeckej vzducholode LZ 126.

V roku 1926 spoločná nórsko-taliansko-americká expedícia vedená R. Amundsenom na vzducholode „Nórsko“ navrhnutej Umbertom Nobilem uskutočnila prvý transarktický let ostrova. Špicbergy Severný pól Aljaška. Do roku 1929 pokročila technológia vzducholodí na veľmi vysokú úroveň; Vzducholoď Graf Zeppelin začala svoje prvé transatlantické lety v septembri a októbri. V roku 1929 uskutočnil LZ 127 „Graf Zeppelin“ svoj legendárny let okolo sveta s tromi medzipristátiami. Za 20 dní prekonal viac ako 34-tisíc kilometrov s priemernou rýchlosťou letu asi 115 km/h.

Nemecké Zeppeliny vzbudili veľký záujem v 20. a 30. rokoch 20. storočia a v roku 1930 vydala americká poštová služba špeciálne poštové známky vzducholodí na použitie počas panamerického letu vzducholode Graf Zeppelin.

V lete 1931 sa uskutočnil jeho slávny let do Arktídy a čoskoro začala vzducholoď prevádzkovať pomerne pravidelné osobné lety do Južnej Ameriky, ktoré pokračovali až do roku 1937. Cestovanie vo vzducholode tejto éry bolo z hľadiska komfortu výrazne lepšie ako vtedajšie lietadlá. V trupe osobnej vzducholode bola často reštaurácia s kuchyňou a spoločenskou miestnosťou. Samozrejme, snažili sa znížiť hmotnosť tohto zariadenia, takže namiesto vaní ponúkali sprchy a všetko, čo sa dalo, bolo z hliníka, z toho bolo vyrobené aj piano na Hindenburgu. Britská pevná vzducholoď R101 mala 50 jedno-, dvoj- a štvorlôžkových kabín pre cestujúcich s miestami na spanie umiestnených na dvoch palubách, jedáleň pre 60 osôb, dve promenádne paluby s oknami pozdĺž stien. Hornú palubu využívali najmä cestujúci. Spodná úroveň obsahovala kuchynky a toalety a bola tu aj posádka. Bola tam dokonca aj fajčiareň vystlaná azbestom pre 24 ľudí. Na Hindenburgu bol zákaz fajčenia. Každý na palube vrátane cestujúcich bol povinný pred nástupom odovzdať zápalky, zapaľovače a iné zariadenia, ktoré by mohli spôsobiť iskru. Jedna z najväčších vzducholodí na svete, americký Acron s nominálnym objemom 184 tisíc m³ dokázala prepraviť na palube až 5 malých lietadiel, niekoľko ton nákladu a teoreticky dokázala bez pristátia prejsť okolo 17 tisíc km.

Vzducholoď "SSSR-V6"

V Sovietskom zväze bola prvá vzducholoď postavená v roku 1923. Neskôr bola vytvorená špeciálna organizácia „Dirizhablestroy“, ktorá postavila a uviedla do prevádzky viac ako desať vzducholodí mäkkých a polotuhých systémov. V roku 1937 najväčšia sovietska vzducholoď „SSSR-V6“ s objemom 18 500 m³ vytvorila svetový rekord v dĺžke letu 130 hodín 27 minút. Posledná sovietska vzducholoď bola ZSSR-V12 bis, postavená v roku 1947.

Úpadok éry vzducholodí

Predpokladá sa, že éra vzducholodí skončila v roku 1937, keď pri pristávaní v Lakehurste zhorela nemecká osobná vzducholoď Hindenburg. Hindenburg, ako aj skoršia havária Winged Foot Express 21. júla 1919 v Chicagu, pri ktorej zahynulo 12 civilistov, negatívne ovplyvnili povesť vzducholodí ako spoľahlivých lietadiel. Vzducholode naplnené výbušným plynom len zriedka zhoreli alebo havarovali, ale ich havárie spôsobili oveľa väčšiu deštrukciu v porovnaní s lietadlami tej doby. Verejný krik z havárie vzducholode bol neporovnateľne vyšší ako z havárií lietadiel a aktívna prevádzka vzducholodí bola zastavená. Možno by sa to nestalo, keby spoločnosť Zeppelin mala prístup k dostatočnému množstvu hélia.

Gondola vzducholode triedy K

vzducholoď triedy K

V tom čase mali najväčšie zásoby hélia Spojené štáty americké, no nemecká spoločnosť v tom čase len ťažko mohla počítať s dodávkami hélia z USA. Ambiciózne mäkké vzducholode, ako napríklad mäkké vzducholode triedy M a K s nominálnym objemom 18 tisíc m³ a 12 tisíc m³, však americké námorníctvo aktívne využívalo počas druhej svetovej vojny ako prieskumné lietadlá určené na boj s nemeckými ponorkami. . Medzi ich úlohy patrilo nielen odhaľovanie ponoriek, ale aj zasahovanie do nich hĺbkovými náložami. V tejto úlohe boli dosť účinné a používali sa pred príchodom spoľahlivých vrtuľníkov. Tieto vzducholode dosahovali rýchlosť až 128 km/h a mohli letieť až 50 hodín. Posledná vzducholoď triedy K, K-43, bola vyradená z prevádzky v marci 1959. Jedinou zostrelenou vzducholoďou v druhej svetovej vojne bola americká K-74, ktorá v noci z 18. na 19. júla 1943 zaútočila na vynorenú ponorku U-134 pri severovýchodnom pobreží Floridy. Ponorka zbadala vzducholoď a spustila paľbu ako prvá. Vzducholoď, ktorá nedokázala zhodiť hĺbkové nálože v dôsledku chyby operátora, spadla do mora a potopila sa o niekoľko hodín neskôr, 1 z 10 členov posádky sa utopil. Počas druhej svetovej vojny americké námorníctvo používalo tieto typy vzducholodí:

• ZMC: vzducholoď, s pokovovaným plášťom
• ZNN-G: Vzducholoď typu G
• ZNN-J: vzducholoď typu J
• ZNN-L: vzducholoď typu L
• ZNP-K: vzducholoď typu K
• ZNP-M: Vzducholoď typu M
• ZNP-N: Vzducholoď typu N
• ZPG-3W: Hliadková vzducholoď
• ZR: Pevná vzducholoď
• ZRS: Tuhá prieskumná vzducholoď

V rokoch 1942 až 1944 bolo na vojenských školách vyškolených asi 1 400 pilotov vzducholodí a 3 000 členov pomocnej posádky a počet ľudí slúžiacich v prevádzke vzducholodí vzrástol zo 430 na 12 400. V Spojených štátoch sa vzducholode vyrábali v závode Goodyear v Akrone. Ohio. Od roku 1942 do roku 1945 bolo vyrobených 154 vzducholodí pre americké námorníctvo a okrem toho päť vzducholodí triedy L pre civilných zákazníkov.

ZPG-3W v roku 1960 Objem: 23648 m³

Koncom 50. rokov dostalo americké námorníctvo ZPG-3W, najväčšiu mäkkú vzducholoď v histórii. Používal sa na vyplnenie radarovej medzery medzi pozemnými radarovými stanicami v severoamerickej sieti včasného varovania počas studenej vojny. ZPG-3W je vzácny príklad využitia vnútorného priestoru vzducholode, obrovská rádiová anténa bola umiestnená vo vnútri héliovej nádrže. Štyri z týchto vzducholodí boli dodané americkému námorníctvu. Prvý let ZPG-3W sa uskutočnil v júli 1958. Plášť vzducholode bol použitý ako kapotáž pre 12,8 m radarovú anténu, čím sa zabezpečila aerodynamika vzducholode. Vzducholoď bola dlhá viac ako 121,9 m a vysoká takmer 36,6 m. Vzducholoď mohla zostať v lete mnoho dní. ZPG-3W bola poslednou zo vzducholodí postavených pre americké námorníctvo a bola vyradená v novembri 1962, keď americké námorníctvo prestalo používať vzducholode. Radar typu AN/APS-70 so svojou obrovskou anténou je stále považovaný za najlepší palubný radarový systém na detekciu lietadiel, pretože vďaka použitiu nízkofrekvenčných rádiových vĺn nezávisel na dobrom počasí pre optimálny výkon.

Sovietsky zväz počas vojny používal iba jednu vzducholoď. Vzducholoď B-12 bola postavená v roku 1939 a vstúpila do služby v roku 1942 na výcvik výsadkárov a transportných zariadení. Do roku 1945 uskutočnil 1432 letov. 1. februára 1945 bola v ZSSR postavená vzducholoď druhej triedy B, vzducholoď Pobeda, ktorá slúžila ako minolovka v Čiernom mori. Havaroval 21. januára 1947. Ďalšia vzducholoď tejto triedy, B-12bis Patriot, bola uvedená do prevádzky v roku 1947 a používala sa najmä na výcvik posádok, prehliadky a propagandistické akcie.

Katastrofy

Havária Hindenburgu

Tvorcovia vzducholodí zanedbali základné bezpečnostné opatrenia, namiesto inertného, ​​no drahého a nedostupného hélia ich naplnili nebezpečným, no lacným vodíkom.

V marci 1936 vznikol nástupca starnúceho Graf Zeppelin, vzducholoď LZ 129 Hindenburg, určená na používanie bezpečného hélia. Potrebné množstvá hélia však mali v tom čase iba Spojené štáty americké, čo uvalilo embargo na vývoz vojenského materiálu do nacistického Nemecka. Museli sme naplniť Hindenburgove valce dostupným vodíkom.

Prebiehajúca séria nehôd a katastrof vážne podkopala vieru v spoľahlivosť a uskutočniteľnosť používania vzducholodí. 6. mája 1937 Hindenburg zhorel pred očami divákov, pričom zahynulo 35 ľudí na palube a jeden na zemi. V čase mieru boli americké pevné vzducholode Shenandoah, Akron a Macon, britské R.38 a R.101 a francúzske Dixmünde stratené pri katastrofách, ktoré si vyžiadali mnoho ľudských životov. Zatiaľ čo sa chápali príčiny katastrof, ďalší pokrok v letectve zanechal éru vzducholodí za sebou.

Medzi odborníkmi, ktorí študovali príčiny smrti veľkých vzducholodí, najmä Akron a Hindenburg, bol vyjadrený názor na zničenie škrupiny alebo plynových nádrží, ku ktorým došlo počas manévru s malým polomerom obehu, ktorý viedol ku katastrofe. .

Rusko, ZSSR

Na území veľkých krajín je veľa miest, kde je mimoriadne problematické dodávať tovar po zemi alebo pomocou iných typov lietadiel. Vzducholode môžu byť užitočné napríklad pri objavovaní Arktídy a geoprieskume na Sibíri a v Arktíde. Arktída už oddávna priťahuje pozornosť odvážnych prírodovedcov, ktorí ju študujú obzvlášť intenzívne od konca 19. storočia. Dôležité oceánologické pozorovania uskutočnila expedícia nórskych polárnych bádateľov F. Nansena na plachetnici Fram a R. Amundsena na lodi Maud. Tá viedla v roku 1926 aj prvý let na vzducholode „Nórsko“ cez severný pól zo Špicbergov do Ameriky. Veliteľom vzducholode bol taliansky inžinier U. Nobile. V roku 1928 viedol U. Nobile taliansku výpravu na severný pól na vzducholode Italia, ktorá sa zrútila.

“... Na svete je ešte najmenej jedna krajina, kde by sa vzducholode mohli vyvíjať a široko využívať s výhodami. Toto je Sovietsky zväz s jeho rozsiahlym územím, väčšinou rovinatým. Tu, najmä na severnej Sibíri, oddeľujú jednu osadu od druhej obrovské vzdialenosti. To komplikuje výstavbu diaľnic a železníc. Meteorologické podmienky sú však pre lety vzducholodí veľmi priaznivé.“
.

Pamätná minca Bank of Russia venovaná prieskumu ruskej Arktídy. Vľavo hore je lietadlo, vpravo vzducholoď, v strede je plachetnica v ľade, vpravo je portrét R. Amundsena, dole sú dátumy v dvoch riadkoch: „1918 1926“.

V druhej polovici 19. storočia sa v ruskej armáde postupne uplatňovali balóny. Koncom storočia fungoval samostatný letecký park, ktorý mala k dispozícii Komisia pre letectvo, holubia pošta a strážne veže. Na manévroch v rokoch 1902-1903 v Krasnoe Selo, Breste a Vilne boli testované spôsoby použitia balónov v delostrelectve a na letecký prieskum. Presvedčené o uskutočniteľnosti použitia uviazaných lôpt sa ministerstvo vojny rozhodlo vytvoriť špeciálne jednotky v pevnostiach vo Varšave, Novgorode, Breste, Kovne, Osovci a na Ďalekom východe, ktoré obsahovali 65 lôpt. Výroba vzducholodí v Rusku sa začala v roku 1908.

Koncom roku 1931 bola vytvorená organizácia Dirigiblestroy pod hlavným riaditeľstvom hlavnej leteckej flotily. Dirigiblestroy musel navrhnúť, vyrobiť a prevádzkovať vzducholode, ako aj zlepšiť spôsoby ich prevádzky. V apríli 1932 dostal Dirigiblestroy územie centrálnej leteckej základne Osoaviakhim v oblasti stanice Dolgoprudnaya, kde sa začala výstavba drevenej lodenice, závodu na výrobu vodíka a ďalších budov.

Podnik začal fungovať 5. mája 1932 pod názvom „Dirigiblestroy“. V máji 1932 dostal Dirigiblestroy z Leningradu tri vzducholode mäkkého typu: ZSSR V-1, ZSSR V-2 a ZSSR V-3. Boli určené na výcvikové a propagandistické lety a testovanie ich využitia v národnom hospodárstve. 7. novembra 1932 prešli cez Červené námestie štyri sovietske vzducholode: B-1, B-2, B-3 a B-4. Do roku 1933 ZSSR zvládol technológiu navrhovania, stavby a prevádzky vzducholodí mäkkého typu. Konštrukcia vzducholode dostala za úlohu: zorganizovať výrobu polotuhých vzducholodí. Za týmto účelom bol taliansky konštruktér vzducholodí Umberto Nobile pozvaný do ZSSR. Nobile spolu so skupinou talianskych špecialistov dorazil do Dolgoprudného v máji 1932. Koncom februára 1933 vytvoril Nobile spolu so sovietskymi inžiniermi prvú sovietsku polotuhú vzducholoď ZSSR B-5. 27. apríla 1933 vykonala B-5 svoj prvý let, ktorý trval 1 hodinu a 15 minút. V roku 1933 vykonal B-5 viac ako 100 letov.

V roku 1940 bol závod na stavbu vzducholodí ZSSR, ktorý existoval pred vojnou, zastavený. Počas vojny sa na jeho základni vykonali určité práce na príprave balistických balónov, ako aj na úprave existujúceho leteckého vybavenia vrátane mäkkých vzducholodí. Od roku 1940 do roku 1956 na všetky práce súvisiace s tvorbou a konštrukciou leteckej techniky dohliadalo 13. laboratórium TsAGI zo Žukovského. V roku 1956 boli zaznamenané masívne prieniky bezpilotných prieskumných balónov do vzdušného priestoru ZSSR, ktoré v režime permanentného driftu vo výške vykonávali letecké snímkovanie sovietskych objektov. Osobitným rozhodnutím vlády ZSSR bolo rozhodnuté obnoviť priemyselný potenciál pre vývoj a vytváranie rôznych leteckých zariadení. Základný podnik OKB-424 bol vytvorený na území bývalého "Dirizhablestroy" v meste Dolgoprudny. M.I. bol vymenovaný za vedúceho OKB-424. Gudkov. V povojnovom období boli vzducholode vytvorené na základe DKBA ako prototypy a experimentálne vzorky. V roku 1958 táto konštrukčná kancelária vytvorila veľký starostat na testovanie zariadení a prípravu pilotov na vesmírne lety SS-Volga. 1. novembra 1962 na nej Andreev a Dolgov uskutočnili rekordné zoskoky padákom. Koncom 70. rokov na žiadosť letectva bola v DKBA vyvinutá vzducholoď v tvare šošovky. V rámci tohto projektu vznikol 15-metrový prototyp vzducholode šošovkovitého tvaru, ktorý dokonca prešiel množstvom testov.

Začiatkom 80. rokov sa robili výpočty vzducholode pre potreby námorníctva, no kvôli problémom s financovaním počas perestrojkových reforiem bol projekt zastavený.

Po páde ZSSR získal štátny podnik „DKBA“ štatút „federálneho jednotného štátneho podniku“ a viedol ruský priemysel leteckej techniky, alebo skôr sa stal hlavným podnikom vznikajúceho priemyslu.

V 90. rokoch DKBA vypracovala projekt vzducholode s mäkkou konštrukciou 2DP s nosnosťou cca 3 tony a po prepracovaní zadávacích podmienok a naznačení potreby vytvorenia aparátu s vyššou nosnosťou projekt pokračuje v rámci tzv. názov „vzducholoď DS-3“. V roku 2007 bol vypracovaný predbežný návrh tohto zariadenia.

Dnes na báze FSUE DKBA prebieha vývoj vzducholodí s nosnosťou 20, 30, 55, 70, 200 ton. Značná časť prác bola vykonaná na projekte „šošovitej“ vzducholode DP-70T, ktorá je určená na prepravu nákladu s nevodáckou celoročnou prevádzkou vo všetkých klimatických pásmach. Na základe konštrukčného základu tejto vzducholode boli vyvinuté varianty vzducholode s nosnosťou 200-400 ton.

Prebieha aj vývoj multifunkčnej vzducholode polotuhej konštrukcie DP-4 s nosnosťou 4-5 ton. Pre väčšiu konkurencieschopnosť FSUE DKBA vyvíja projekty vzducholodí s použitím štandardných leteckých komponentov a zostáv, vrátane podvozku, motorov a avioniky, čo zaisťuje vysokú kvalitu produktov s výrazným znížením výrobných nákladov.